對國際不循規(guī)旅客的規(guī)制研究論文
一、《東京公約》對機長特權(quán)設(shè)定的限制
1963 年通過的《關(guān)于在航空器內(nèi)犯罪和犯有某些其它行為的公約》(下移《東京公約》)對機長授予了三項特權(quán)，一是機長可以對不循規(guī)旅客采取“合理措施”包括必要的“管束措施”(measuresof restraint)。二是將不循規(guī)旅客“下機”(disembark)，三是將不循規(guī)旅客“移交”(deliver)主管當局。為鼓勵機長在對不循規(guī)旅客的擾亂行為時能迅速、有效地決斷，公約對機長賦予了“豁免權(quán)”，“對于根據(jù)本公約所采取的措施，無論航空器機長、機組其他成員、旅客、航空器所有人或經(jīng)營人，或本次飛行是為他而進行的人，在因遭受這些措施而提起的訴訟中，概不負責”。同時，公約對機長特權(quán)也制定了相應限制�！半m然《東京公約》背后的用意是賦予航空器的機長充分的權(quán)力，但這決不意味著給予了航空器機長“無限行動權(quán)”。必須在《公約》的背景下，在《公約》規(guī)定的范圍內(nèi)行使這些權(quán)力。正如下文所解釋的情況，不這樣做不僅可能觸發(fā)航空器機長的責任，還可能觸發(fā)航空器經(jīng)營人的責任�！钡谝唬瑫r間上的限制，機長治安權(quán)的行使時間公約限定在航空器的“飛行中”，公約第三章“機長的權(quán)力”規(guī)定“雖然有第一條第3款的規(guī)定，在本章中，航空器從裝載結(jié)束、機艙外部各門關(guān)閉時開始直至打開任一機艙門以便卸載時為止的任何時候，應被認為是在飛行中。航空器強迫降落時，本章規(guī)定對在航空器上發(fā)生的犯罪和行為仍繼續(xù)適用，直至一國主管當局接管該航空器及其所載人員和財產(chǎn)時為止”。
可以看出，雖然公約在第一條第三款規(guī)定“航空器從其開動馬力起飛到著陸沖程完畢這一時間，都應被認為是在飛行中�！�。但就機長特權(quán)的開啟時間節(jié)點上，公約同其后的《海牙公約》、《蒙特利爾公約》保持了一致性。機長行使特權(quán)的時間是航空器關(guān)艙門到開艙門之間(即“門到門”原則)。也就是說，只要航空器機艙門尚未關(guān)閉，或者飛行結(jié)束已開啟機艙門，機長便不得行使特權(quán)的。機長特權(quán)的時間節(jié)點門到門原則是由不循規(guī)或擾亂性行為的特征所決定的。公約所規(guī)制的不循規(guī)行為，通常包括了諸如：抽煙、飲酒、吸毒、吵鬧、未經(jīng)機組同意換位等等。但是，這些不循規(guī)行為在平時的社會生活中有的常常并未被視為違法，由于對飛行中的航空器安全的特別保護，才授權(quán)機長將這些行為進行規(guī)制�！暗孛嫔峡赡懿恢匾妮p微違法，在空中有可能造成災難性的影響。為此，航空器上的犯罪值得特別注意。在這一點上是沒有爭議的”。而在登機或者離機過程中，這些不循規(guī)行為并不會對航空器飛行安全構(gòu)成重大威脅。東京外交會議籌備工作期間，曾有提議將航空器機長權(quán)力時限擴大到登機開始直至登機過程結(jié)束。但東京外交會議拒絕了這項提議“因為當時認為，如果登機過程開始到艙門關(guān)閉的期間發(fā)生任何事，航空器和機長以及機組成員可以獲得地面當局的協(xié)助”。第二，空間上的限制。公約對機長特權(quán)空間的限制有兩個方面，一是不適用于國家航空器。公約規(guī)定“本公約不適用于供軍事、海關(guān)或警察用的航空器”。
即機長特權(quán)只能在民航航空器上行使，某些情況下，國家航空器搭載旅客的，由于《東京公約》不適用于國家航空器，機長不享有依公約所授特權(quán)，而僅受該航空器國內(nèi)法調(diào)整。二是機長對不循規(guī)旅客的管束措施只能在航空器內(nèi)進行。公約規(guī)定“按照第六條規(guī)定對一人所采取的管束措施，除下列情形外，不得在航空器降落后以外的任何地點繼續(xù)執(zhí)行” 。不循規(guī)旅客由于其擾亂行為，通常不適宜繼續(xù)留置在航空器上。機長根據(jù)不循規(guī)旅客的擾亂行為，只能要么將不循規(guī)旅客“下機”，要么將其“移交”降落地國相關(guān)當局。也就是說，航空器降落后，除了公約規(guī)定了幾項特殊情形外，機長必須決斷對不循規(guī)旅客采取“下機”或者“移交”的行動。而一旦決定后，即應當解除對不循規(guī)旅客的管束措施。民用航空器降落于任一國境內(nèi)，不循規(guī)旅客對危及飛行安全的威協(xié)已解除，此時再對不循規(guī)旅客進行管束亦不必要。進一步地，根據(jù)一般國內(nèi)法和際際法的授權(quán)，機長只是航空器的管理人和最高指揮官。一旦離開航空器，機長即只具備一般私法上外國自然人的地位。離機被“下機”或“移交”進入該國的不循規(guī)旅客即受該國的'屬地管轄權(quán)管轄。此時，機長特權(quán)即必須讓渡于國家屬地管轄權(quán)。
二、公約要求機長承擔的義務
第一，機長負有通知和報告義務。公約規(guī)定“機長應盡快并在可能時，在載有按第六條規(guī)定受管束措施的人的航空器在一國領(lǐng)土上降落前，將該航空器載有一個受管束措施的人的事實及其理由，通知該國當局”�！皺C長按照本條規(guī)定使一人在某國領(lǐng)土內(nèi)離開航空器時，應將此離開航空器的事實和理由報告該國當局�！眹H航班中，降落地國很多時候并不是被“下機”不循規(guī)旅客國籍國或居住地國，或者降落地國此前并未有允許其進入的法律許可，機長的通知報告義務是尊重降落地國主權(quán)的必然要求�！安宦男羞@些職責有可能使航空器機長喪失其豁免因為他將被視為未在《公約》的范圍內(nèi)行事”。第二，機長負有提供證據(jù)的義務�！皺C長依照本條規(guī)定，將嫌疑犯移交當局時，應將其按航空器登記國法律合法地占有的證據(jù)和情報提供該當局。” 同前述理由，由于《蒙特利爾議定書》擴大了降落地國和經(jīng)營人所在國管轄權(quán)，《蒙特利爾議定書》刪除了航空器“登記國”措詞。需要指出，ICAO 法律委員會《東京公約》現(xiàn)代化包括不循規(guī)旅客問題特別小組委員會曾試圖附加機長的“請求起訴”義務，“在移交犯罪嫌疑人時，機長請求著陸國主管當局起訴該嫌疑人。有幾個代表團認為沒有理由為了讓著陸國獲得管轄權(quán)而將這一要求列入草案，因此，建議刪除這一要求。它們指出，這一要求還為機長施加了不適當?shù)呢熑�，因為這需要機長做出法律分析�！�
三、對機長豁免權(quán)的評價
事實上，在東京外交會議上，對是否應當賦予機長豁免權(quán)發(fā)生了嚴重分歧分歧，支持在草案中將豁免權(quán)完全刪除的動議僅3票落敗(16 票比19 票)。在《東京公約》現(xiàn)代化修訂的研究和數(shù)次會議過程中，一度試圖以“專斷和恣意”或以“必要和適度”來清晰界定機長的豁免權(quán)，以消除不同國家法院對機長行使特權(quán)時主觀“合理理由”理解的沖突裁判。ICAO 法律委員會東京公約現(xiàn)代化包括不循規(guī)旅客問題特別小組委員會在其第一次會議提出的草案備選條文三——順從標準中規(guī)定“對于根據(jù)本公約所采取的行動，無論是機長、機組任何其他成員、旅客、航空器所有人或經(jīng)營人，在因?qū)Υ巳瞬扇∵@些行動提起的訴訟或代表此人提起的訴訟中，概不負責，除非以恣意和任性的方式采取這些行動”。小組委員會考慮到“《東京公約》中設(shè)想的合理性標準在大多數(shù)管轄區(qū)域得到了充分和普遍的理解。”“《東京公約》原有文本(筆者注：指豁免權(quán)條款)經(jīng)受了時間的考驗，應該予以保留”。“與會者達成普遍共識，即《東京公約》為機長、機上乘務人員、旅客以及飛機所有人和經(jīng)營者提供的現(xiàn)有豁免權(quán)應予以保留”。小組委員會認定無需為機長的豁免權(quán)更改《東京公約》第六條或第十條的用語。最后，《蒙特利爾議定書》未對豁免權(quán)進行修訂。
四、結(jié)語
為保障航空器飛行安全，規(guī)制不循規(guī)旅客、授予機長特權(quán)的同時，應當尊重國家主權(quán)、保護國際旅客權(quán)利，需要國際民航界進一步總結(jié)相關(guān)文獻，以在實際履行公約時符合公約目的。
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