老城區(qū)長(zhǎng)下穿隧道規(guī)劃設(shè)計(jì)研究論文
摘要：老城區(qū)交通設(shè)施的建設(shè)和改造面臨征地拆遷難、建設(shè)成本高、社會(huì)維穩(wěn)壓力大等問題，實(shí)施難度極大。長(zhǎng)下穿隧道征地拆遷少、通過與地下車庫的銜接，能有效帶動(dòng)地下空間綜合建設(shè)開發(fā)，是一種新的規(guī)劃設(shè)計(jì)思路。結(jié)合中山市老城區(qū)東西向、南北向下穿隧道的規(guī)劃實(shí)踐，可為其他城市開展此類規(guī)劃建設(shè)提供參考。
關(guān)鍵詞：長(zhǎng)下穿隧道；老城區(qū)；地下空間
老城區(qū)普遍存在道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)性差、交通基礎(chǔ)設(shè)施不足等交通問題[1]；以老城區(qū)為中心的圈層式擴(kuò)張的城市發(fā)展模式，使得老城區(qū)成為城市綜合交通系統(tǒng)中的瓶頸，阻礙了城市綜合發(fā)展。常規(guī)的地面交通設(shè)施建設(shè)面臨征地拆遷難、建設(shè)成本高、維穩(wěn)壓力大等問題，工作開展難度大，實(shí)施可操作性差。結(jié)合地下空間建設(shè)開發(fā)的長(zhǎng)下穿隧道通道是一種解決老城區(qū)綜合交通問題的有效措施。
1中山市老城區(qū)綜合交通調(diào)查
1.1機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)高速增長(zhǎng)，道路交通供需矛盾日益突出
截止到2014年底，中山市主城區(qū)私人小汽車總量為20.15萬輛，近幾年年均增長(zhǎng)速度為22%，而主城區(qū)道路長(zhǎng)度年均增長(zhǎng)速度僅為5.5%，道路增長(zhǎng)速度跟不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)需求。石岐區(qū)等老城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量最高，但是近年來基本沒有新增道路交通設(shè)施建設(shè)。
1.2路網(wǎng)存在結(jié)構(gòu)缺陷
受老城區(qū)的阻隔，主城區(qū)路網(wǎng)存在嚴(yán)重缺陷，老城區(qū)是主城區(qū)的交通瓶頸。老城區(qū)范圍內(nèi)（南北2.2km，東西2.1km）缺少貫通的通道。由于老城區(qū)道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)缺陷，穿過性交通更多依賴外圍城市主干道進(jìn)行交通組織轉(zhuǎn)換，即為中山二路-華柏路-蓮塘北路-蓮員西路-中山一路通道，見圖1。但是，這5條通道道路路面空間不足，車道數(shù)量有限，且道路開口較多，道路兩側(cè)用地以商業(yè)和居住用地為主，均不具備成為交通性主干道的條件，道路交通壓力極大，交通擁堵嚴(yán)重。沿線中山路-富華道交叉口等7個(gè)主要交叉口高峰小時(shí)飽和度超過0.90，是主城區(qū)現(xiàn)狀交通擁堵最為嚴(yán)重的交叉口。交叉口轉(zhuǎn)向交通流量非常大，主要由大量穿越老城區(qū)交通需要繞行導(dǎo)致。
2老城區(qū)綜合交通改善思路
以私人機(jī)動(dòng)車交通為主導(dǎo)的交通模式在老城區(qū)不可行。由于老城區(qū)用地已經(jīng)基本建成，未來以控制和保護(hù)為主，建設(shè)用地開發(fā)和更新數(shù)量較少，交通需求偏低。中山市老城區(qū)現(xiàn)狀建設(shè)用地平均開發(fā)容積率為1.2；按照《歷史文化名城》，未來建設(shè)開發(fā)將進(jìn)一步減少，客流上難以支撐城市軌道交通。因此中小軌道交通線網(wǎng)布局一般布設(shè)在老城區(qū)外圍。以公共交通和慢行交通為主導(dǎo)的綜合交通模式是老城區(qū)綜合交通發(fā)展的根本途徑[2]。道路交通是綜合交通發(fā)展的載體，根據(jù)杭州、宜昌、成都、深圳、南京等城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，完善道路交通系統(tǒng)是城市綜合交通發(fā)展的基礎(chǔ)和條件[3]。
3下穿隧道功能需求
老城區(qū)下穿隧道功能主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。⑴完善主城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：通道的建設(shè)將有效完善主城區(qū)道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，分流穿過性交通，均衡交通流量分配，緩解環(huán)老城區(qū)道路的交通壓力，改善主城區(qū)交通擁堵。⑵引導(dǎo)綜合交通發(fā)展：通過對(duì)地面交通的分流，將更多的地面道路交通資源分配給公共交通和慢行交通，引導(dǎo)老城區(qū)向以公共交通和慢行交通為主導(dǎo)的交通模式轉(zhuǎn)型升級(jí)。⑶提升老城活力：以下穿隧道的建設(shè)為契機(jī)，引導(dǎo)老城區(qū)地下空間綜合利用開發(fā)，包括人防、地下公共停車場(chǎng)、地下場(chǎng)站設(shè)施、地下慢行空間等，為老城區(qū)帶來新一輪的建設(shè)潮，有效引導(dǎo)老城開發(fā)。加強(qiáng)老城內(nèi)外交通聯(lián)系，為老城注入人流，提高老城區(qū)活力。
4下穿隧道交通組織設(shè)計(jì)
下穿隧道通過與地面城市道路的銜接、與地下車庫連接及利用地下車庫的交通組織轉(zhuǎn)換3種方式進(jìn)行交通組織銜接，充分發(fā)揮下穿隧道的.功能和作用。
4.1與城市道路的銜接
長(zhǎng)下穿隧道通過與城市道路的銜接，滿足各方向進(jìn)出和使用隧道交通功能需求。結(jié)合道路建設(shè)條件和節(jié)點(diǎn)交通轉(zhuǎn)向需求進(jìn)行詳細(xì)規(guī)劃設(shè)計(jì)分析，包括右進(jìn)右出匝道、定向匝道等多種銜接方案。
4.2與地下車庫的銜接
通過直接與地下車庫的銜接滿足老城區(qū)主要項(xiàng)目的進(jìn)出交通需求。一般為右進(jìn)右出的交通組織方式，減少工程難度和投資費(fèi)用。其中方案設(shè)計(jì)中要進(jìn)行有必要的漸變和展寬，保證隧道主線通行能力和交通安全，見圖4。
4.3利用地下車庫的交通組織轉(zhuǎn)換
地面道路條件受限的區(qū)域，利用與主隧道銜接的地下車庫進(jìn)行交通組織轉(zhuǎn)換和進(jìn)出交通需求。用雙側(cè)右進(jìn)右出的匝道方式實(shí)現(xiàn)地下車庫與下穿隧道的連通，地面交通進(jìn)出隧道利用地下車庫出入口；下穿隧道的交通組織和轉(zhuǎn)換通過兩層地下車庫實(shí)現(xiàn)。
5下穿隧道規(guī)劃設(shè)計(jì)方案
5.1建設(shè)條件
�、殴こ痰刭|(zhì)條件：地層基本為第四系人工填土、海陸交互相沉積層、殘積層及燕山期花崗巖層。⑵水文地質(zhì)條件：項(xiàng)目區(qū)地下水為微承壓水；中砂層為主要含水層；地下水埋深0.95～1.20m，標(biāo)高1.22～1.51m。⑶地下管線情況：老城區(qū)現(xiàn)狀主要為2、3層的舊建筑，基本無深基礎(chǔ)；老城區(qū)地下管線埋設(shè)深度一般為地下-3m以上；部分雨水、污水管線埋設(shè)深度較深，達(dá)到地下-5m。
5.2建設(shè)項(xiàng)目工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
根據(jù)本項(xiàng)目的道路功能、服務(wù)對(duì)象、地理位置、預(yù)測(cè)交通量的分析，結(jié)合《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012），通道主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：①通道的道路等級(jí)：城市主干道。②設(shè)計(jì)車速：40km/h。③車道數(shù)：雙向4車道。④坡度控制：一般路段不大于3%；特殊條件路段不大于3.5%。⑤下穿隧道深度應(yīng)設(shè)置在地下5～12m左右，有效控制管線遷移。
5.3規(guī)劃設(shè)計(jì)方案
依托于現(xiàn)狀路網(wǎng)和規(guī)劃道路系統(tǒng)，結(jié)合主城區(qū)用地規(guī)劃，規(guī)劃東西向和南北向下穿隧道，完善城區(qū)道路系統(tǒng)。東西向隧道起點(diǎn)位于翠景道以西（建筑間距55m），終點(diǎn)位于興中道以東（建筑間距32m），隧道總長(zhǎng)度4.6km（含起坡段）。隧道在孫文東路的起坡段涉及拆遷，拆遷建筑面積約為5500m2。規(guī)劃設(shè)計(jì)下穿隧道與城市道路的銜接3處；與沿線8個(gè)大型項(xiàng)目的地下停車場(chǎng)銜接，可服務(wù)覆蓋停車泊位9800個(gè)；規(guī)劃孫中山紀(jì)念堂公園交通樞紐地下車庫進(jìn)行交通組織轉(zhuǎn)換，樞紐規(guī)劃打造為集社會(huì)公共停車、公交場(chǎng)站、慢行為一體的綜合公交樞紐，并采用TOD綜合開發(fā)的模式，增加老城區(qū)交通設(shè)施供給的同時(shí)帶動(dòng)老城區(qū)城市建設(shè)發(fā)展。南北向隧道起點(diǎn)位于中山路以南（建筑間距36m），沿悅來南路向北鋪設(shè)，利用湖濱中路通道繼續(xù)向北，至康華路附近西折，順接康華路南段（建筑間距40m），通道全長(zhǎng)3.1km（含起坡段），見圖7。隧道在悅來南路的起坡段拆遷建筑面積約為5500m2；在康華路的起坡段拆遷建筑面積約為6000m2。規(guī)劃設(shè)計(jì)下穿隧道與城市道路的銜接3處；與沿線3個(gè)大型項(xiàng)目的地下停車場(chǎng)銜接，可服務(wù)覆蓋停車泊位3500個(gè)。
5.4造價(jià)估算
報(bào)告推薦采用LXK工法。東西向下穿隧道總投資費(fèi)用為16億元，主體隧道工程施工總費(fèi)用為12.4億元，含拆遷費(fèi)用0.9億元。南北向下穿隧道總投資費(fèi)用為13.42億元，主體隧道工程施工總費(fèi)用為9.59億元，含拆遷費(fèi)用1.84億元。
5.5實(shí)施評(píng)價(jià)
通過東西向和南北向長(zhǎng)下穿隧道的實(shí)施，完善了主城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，均衡交通流量分配，有效解決了環(huán)老城區(qū)的道路交通擁堵；經(jīng)過模型測(cè)算，建設(shè)下穿隧道后，主要道路交通壓力減少20%以上。通過交通分流，將更多的地面交通空間資源留給公共交通和慢行交通，有效促進(jìn)了老城區(qū)綜合交通發(fā)展和轉(zhuǎn)型升級(jí)。由于城市道路建設(shè)的征地拆遷成本高、社會(huì)維穩(wěn)壓力大，實(shí)施難度大，長(zhǎng)下穿隧道的建設(shè)更為經(jīng)濟(jì)、可行。以東西向隧道為例，建設(shè)4.6km的主下穿隧道總建設(shè)成本為12.4億元（含征地拆遷），與蓮員西路擴(kuò)寬改造（湖濱路至合益路段）長(zhǎng)為780m的投資基本相當(dāng)。長(zhǎng)下穿隧道與老城區(qū)重大項(xiàng)目的地下停車場(chǎng)進(jìn)行了有效連接，重大綜合交通樞紐采用綜合建設(shè)開發(fā)模式，更加帶動(dòng)了老城區(qū)的建設(shè)和發(fā)展。
6結(jié)語
在老城區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施征地拆遷難、建設(shè)成本高、維穩(wěn)壓力大的背景下，長(zhǎng)下穿隧道方式有效避免了上述問題，實(shí)施可操作性更高；同時(shí)通過合理的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，以地下空間的建設(shè)，進(jìn)一步帶動(dòng)了老城區(qū)建設(shè)發(fā)展。長(zhǎng)下穿隧道的安全機(jī)制、與重大項(xiàng)目銜接的交通組織和交通管理、投融資模式和機(jī)制可再進(jìn)行深入探討研究，切實(shí)保證規(guī)劃的落實(shí)實(shí)施，引導(dǎo)老城區(qū)綜合交通發(fā)展。
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