計算機應(yīng)用技術(shù)的畢業(yè)論文
快畢業(yè)的時候，老師都會要求我們寫一份畢業(yè)論文。論文究竟怎么寫?下面，小編為大家分享計算機應(yīng)用技術(shù)的畢業(yè)論文，希望對大家有所幫助!
1 概述
隨著電氣化鐵道的高速發(fā)展，人們對電氣化鐵路的安全和穩(wěn)定性提出了更高的要求。牽引供電系統(tǒng)是電氣化鐵道的重要組成部分，計算機仿真技術(shù)利用與實際牽引供電系統(tǒng)對象相吻合的數(shù)學(xué)模型在計算機上進行模擬試驗，由于其具有靈活多變、經(jīng)濟、實用、周期短等特點，已成為分析、設(shè)計、運行、評價、培訓(xùn)系統(tǒng)的重要工具。采用計算機仿真技術(shù)實現(xiàn)牽引供電系統(tǒng)設(shè)計可顯著提高設(shè)計效率、提高設(shè)計精度[1].
2 牽引供電系統(tǒng)計算機仿真的作用
2.1 檢驗運行系統(tǒng)的各項指標(biāo)和特性。
牽引供電系統(tǒng)在運行中具有負(fù)荷隨機性強、移動性強、三相不對稱等特點，用常規(guī)方法不能了解系統(tǒng)的真實過程、行為及優(yōu)化運行的要求[2].不適合使用大規(guī)�，F(xiàn)場試驗的方法，因其只針對特定情況進行測試，并且存在周期長、不具有重復(fù)性、消耗大量人力、財力。通過計算機仿真可以有效解決這些問題，它可以對不同的列車運行狀態(tài)、不同供電方式下的電流、電壓、諧波、負(fù)序、功率因數(shù)、電能損失等物理量進行推論計算和數(shù)據(jù)核查，以便設(shè)計出最優(yōu)的技術(shù)方案和運行方案。
2.2 預(yù)測新系統(tǒng)的指標(biāo)和特性。
計算機仿真軟件可以針對已定的系統(tǒng)各種運行方式下和行程工況下的設(shè)計方案進行各類特性或指標(biāo)的測試，可大大縮短試驗或設(shè)計的周期，為試驗或設(shè)計指明正確方向，從而最大程度降低盲目性操作�？捎捎嬎銠C仿真完成牽引負(fù)荷過程及其行為的仿真、負(fù)荷諧波過程及其行為的仿真、牽引負(fù)荷統(tǒng)計特征與隨機的仿真、牽引網(wǎng)故障過程及其行為過程仿真、絕緣水平與絕緣配合的仿真等工作。
3 牽引負(fù)荷過程的計算機仿真
所謂負(fù)荷過程的計算機仿真，就是在計算機上仿真再現(xiàn)負(fù)荷過程[3].要實現(xiàn)牽引變電所某一臂上負(fù)荷過程計算機仿真，首先需要建立列車運行負(fù)荷數(shù)據(jù)庫和列車運行圖信息代碼數(shù)據(jù)庫，然后再由臂負(fù)荷過程仿真軟件再現(xiàn)臂負(fù)荷過程。
3.1 列車運行負(fù)荷數(shù)據(jù)庫。
列車運行負(fù)荷數(shù)據(jù)庫是由某一類型的電力機車牽引某種列車，在既定線路上正常操作運行時候獲得的機車電流與行走距離之間的`關(guān)系數(shù)據(jù)組成的數(shù)據(jù)集，對列車運行負(fù)荷數(shù)據(jù)庫的結(jié)構(gòu)設(shè)計要方便應(yīng)用于牽引負(fù)荷的仿真計算過程。
3.2 列車運行圖信息代碼數(shù)據(jù)庫。
列車運行圖數(shù)據(jù)庫反映了下列信息：
(1)每天通過區(qū)段的列車數(shù)。
(2)每列車進入和駛出臂上各區(qū)間的時分。
(3)進入臂上各區(qū)間各次列車的車別(客，貨或零擔(dān)車)、運行的方向(上行或下行)和通過區(qū)間的方式(直通，停通或通停)。
對上述第二個信息，可設(shè)兩個變量 T1、T2分別表示列車進、出區(qū)間的時分。對第三個信息包括三個子信息，軟件中用代碼來區(qū)分，可分設(shè)三個代碼變量 F1、F2、F3表示�？闪� F1=1、2、3 分別代表貨車、客車、零擔(dān)車;F2=1、2 分別表示上行、下行;F31=1、2、3 分別代表通過區(qū)間的方式，即直通、停通、通停。列車運行圖代碼數(shù)據(jù)庫必須與列車運行負(fù)荷數(shù)據(jù)庫相對應(yīng)，其代碼數(shù)據(jù)也必須依不同的供電臂(左、右)、不同的區(qū)間及不同的車次來組織。
3.3 臂負(fù)荷過程的仿真。
臂負(fù)荷過程仿真可按下列思路來設(shè)計：
(1)調(diào)入牽引變電所某側(cè)供電臂上的列車運行負(fù)荷數(shù)據(jù)和列車運行信息數(shù)據(jù)。
(2)從列車運行信息數(shù)據(jù)組中取出各次列車進入和駛出該區(qū)間的時分 T1和 T2,并將其與所考察時步所對應(yīng)的時間相比較，以判斷所考察時刻該區(qū)間后運行的時分?jǐn)?shù)，并取出該次列車的三個信息代碼 F1、F2、F3,以確定列車的類型、行車方向和通過區(qū)間的方式。
(3)以T1、T2、F1、F2、F3為依據(jù)確定并從列車負(fù)荷庫中正確取出數(shù)據(jù)，并計算出該次列車在該考察時刻從牽引網(wǎng)取用的電流值。
按上述方法計算出該供電臂各區(qū)間運行列車在同一時刻由牽引網(wǎng)取用的電流值，將它們累加即為該供電臂此刻的總負(fù)荷電流，然后依時步(如取為 1min)循環(huán)一周，即可得到該臂24h內(nèi)的負(fù)荷過程。
4 負(fù)荷行為過程的仿真及統(tǒng)計分析
牽引負(fù)荷在牽引供電系統(tǒng)和外部電力網(wǎng)系統(tǒng)中電氣量變化的過程叫負(fù)荷行為，它主要表達(dá)了各種電氣量隨著時間變化的過程。
可以得到以下結(jié)論：
(1)牽引變電所及供電臂上負(fù)荷行為過程。主要有母線電壓損失、牽引變壓器的功率損失、繞組負(fù)序電流及母線負(fù)序電流電壓分量、牽引網(wǎng)上的功率損失和最大電壓損失。
(2)牽引負(fù)荷對電力系統(tǒng)影響的負(fù)荷行為過程。主要有流入各發(fā)電機支路的負(fù)序電流，在電力系統(tǒng)各監(jiān)測點上的負(fù)序電壓值等。
(3)對上述各種負(fù)荷行為過程進行分析和統(tǒng)計，可以變換得出各指標(biāo)的統(tǒng)計特征值(平均值、有效值、方差)，并給出各指標(biāo)變化的概率直方圖。
5 結(jié)束語
利用計算機仿真技術(shù)，實現(xiàn)了牽引供電系統(tǒng)一、二次側(cè)母線及各饋線的電壓、電流、有功功率、無功功率因數(shù)等數(shù)據(jù)的仿真計算[4],大大提高了工程分析、計算的功能，其精確的仿真能力為牽引供電系統(tǒng)的設(shè)計提供了強有力的技術(shù)支持。
參考文獻
[1]李良威。牽引供電系統(tǒng)計算機仿真技術(shù)的研究應(yīng)用[J].高速鐵路技術(shù)，2014,5(3)：72-75.
[2]李群湛。牽引供電系統(tǒng)分析[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2010.
[3]王越。牽引供電系統(tǒng)負(fù)荷過程的建模與計算機仿真研究[D].北京交通大學(xué)。
[4]于萬聚。高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2003.
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