道路畢業(yè)設(shè)計開題報告（通用10篇）
在現(xiàn)實生活中，報告十分的重要，報告具有語言陳述性的特點。相信許多人會覺得報告很難寫吧，下面是小編幫大家整理的道路畢業(yè)設(shè)計開題報告，歡迎閱讀與收藏。
道路畢業(yè)設(shè)計開題報告 1
題目：山東省馬萊高速公路路基路面綜合設(shè)計
一、 課題名稱
《山東省馬萊高速公路路基路面綜合設(shè)計》是我們這次畢業(yè)設(shè)計的課題，這也是對我們大學(xué)4年所學(xué)知識的一次最重要的檢驗。
二、設(shè)計背景
我國公路建設(shè)方面成就十分顯著。我國的高速公路從1992年的652公里增加到20xx年的13.1萬公里，高速公路總里程位居世界第一。全國有16個省區(qū)高速公路突破1000公里，其中山東省突破3000公里，江蘇、廣東省突破20xx公里，河北、山西、遼寧、浙江、河南、湖南、湖北、江西、安徽、廣西、四川、云南、陜西13個省突破1000公里。
公路的技術(shù)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步改善。全國等級公路占公路總里程的比重達(dá)到了86.89%，比上一年提高了1.1個百分點;二級及以上技術(shù)等級公路達(dá)到18.9萬公里，占公路總里程的比重達(dá)到13.48%，分別比上一年和“八五”末增加0.96個和5.2個百分點。
公路路面等級進(jìn)一步提高。到20xx年底，全國有路面公路里程達(dá)到154.6萬公里，占公路總里程的91%;路面鋪有瀝青、水泥的等級公路達(dá)到133.6萬公里，占公路總里程的78.7%。擁有二車道及以上的寬闊好路有22多萬公里。其中高級、次高級路面公路里程達(dá)到59.6萬公里，占公路總里程比重達(dá)到42.5%，比上一年增加1.6個百分點。
三、設(shè)計內(nèi)容基本概況
馬站至萊蕪段高速公路是交通部規(guī)劃的國家重點公路青島至紅其拉鋪線的重要組成部分，是山東省“五縱、四橫、一環(huán)”高等級公路網(wǎng)的一個組成部分。馬萊高速公路的建設(shè)是加快山東半島城市群的崛起和發(fā)展、打通青島市向西出口通道的重大舉措。本路段起點樁號K126+000，終點樁號K226+400。
所經(jīng)地區(qū)屬于溫帶大陸性季風(fēng)氣候，四季分明、光照充足、少雨多風(fēng)、氣候干燥，春夏季多偏南風(fēng)、冬季多偏北風(fēng)，年平均氣溫11.0-13.0℃，最冷月平均氣溫-1.4℃，最熱月平均氣溫27.4℃，年極端最高氣溫38.0-41.0℃，年極端最低氣溫-14.5- -25.5℃，多年平均降雨量為690-900mm。降水量的季節(jié)變化很大，有明顯的旱季和雨季。平均夏季降水量最大，冬季降水量為最小。山區(qū)降水量相比平原區(qū)降水量偏多。
由于該沿線地區(qū)的地形復(fù)雜，地面起伏較大，熱量和降水分布不均，導(dǎo)致干燥度在地理分布上的較大差異，一般山區(qū)、山丘地區(qū)為濕潤氣候區(qū)，其它地區(qū)為半濕潤氣候區(qū)。氣壓的月季變化是夏季最低，冬季最高，最高值一般出現(xiàn)在12月至次年的一月份。春秋季為過渡型季節(jié)，春季氣壓逐漸下降，秋季迅速上升，一年之中氣壓的變化形勢呈對稱的“V”字型。工程沿線地處東亞季風(fēng)地帶，一般春末夏初多為偏南大風(fēng)，冬季多為偏北風(fēng)，季風(fēng)氣候顯著。
四、設(shè)計方法與思路
本課題主要通過文獻(xiàn)研究、社會調(diào)查、分析設(shè)計、等方法，堅持設(shè)計與實際情況相結(jié)合。
由于道路是一種帶裝的三維的空間結(jié)構(gòu)物，包括來路面、路基、橋涵、隧道等工程實體。故本次設(shè)計是從幾何和結(jié)構(gòu)以及環(huán)境三個研究的。
在結(jié)構(gòu)的方面，對上述路面、路基、橋涵、隧道這些工程設(shè)計總的要求是：用最小的投資，盡可能少的外來材料以及合理的養(yǎng)護(hù)力量，使它們能在自然破壞力和汽車行駛所產(chǎn)生的各種力的作用下，在設(shè)計年限內(nèi)保持使用質(zhì)量。
對于設(shè)計的幾何方面主要研究汽車行駛與道路的各個幾何元素的關(guān)系，以保證在設(shè)計速度，預(yù)計交通量以及地形和其他自然條件下，行駛安全、經(jīng)濟(jì)、旅客舒適以及道路美觀，因此，實際上我們要涉及的是人、車、路、環(huán)境的相互關(guān)系。駕駛者的心理汽車運行的軌跡、動力性能、以及交通流量和交通特性都和道路的幾何設(shè)計有著直接的關(guān)系。
此外，道路修建和汽車交通對于環(huán)境的影響也必須加以注意，特別是在修建時期，一定要注意對于周邊環(huán)境的保護(hù)，盡可能的減少對地物、地貌等自然環(huán)境的`破壞。
五、主要設(shè)計內(nèi)容
1.縱斷面設(shè)計
根據(jù)平曲線的基本完成，然后按20米的里程樁讀出每個樁號的高程，其中包括了百米樁，加樁，以及各主點里程樁，按水平1：20xx，垂直1：200的比例初步繪出路段的縱斷面圖，然后對本路段的縱坡做出初步的一個安排，在設(shè)計縱坡時盡可能的使縱斷面上填挖平衡，根據(jù)具體地形和規(guī)范確定縱坡度，后進(jìn)行縱坡的調(diào)整，并推算出縱坡值，且要滿足規(guī)范的要求，接著確定轉(zhuǎn)坡點樁號、標(biāo)高，然后設(shè)計豎曲線：
�、俎D(zhuǎn)坡角的計算：變坡角 W= I1-I2 (式中i1、i2分別為相交坡度線值，上坡為正，下坡為負(fù))
�、诖_定豎曲線半徑、計算其要素：豎曲線切線長T=L/2=RW/2;豎曲線長度L=RW;豎曲線半徑R=L/W;
�、塾嬎阖Q曲線起、終點樁號極標(biāo)高。
2.橫斷面設(shè)計
路段路基橫斷面的結(jié)構(gòu)形式和尺寸根據(jù)公路等級、土壤地質(zhì)、任務(wù)書中規(guī)定的的指標(biāo)和公路的使用條件、施工方法等擬定一般情況下的路基橫斷面形式和尺寸，對于特殊情況下的路基按具體情況作特殊的設(shè)計。本路段一般情況下的標(biāo)準(zhǔn)路基橫斷面形式和尺寸按規(guī)范中的要求擬定。
橫斷面設(shè)計方法:
(1)在計算紙上繪制橫斷面的地面線。
(2)從“路基設(shè)計表”中抄入路基中心填挖高度，對于有超高和加寬的曲線路段，還應(yīng)抄入“左高”、“右高”、“左寬”、“右寬”等數(shù)據(jù)。
(3)根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查所得來的“土壤、地質(zhì)、水文資料”，參照“標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖”，畫出路幅寬度，填或挖的邊坡坡線，在需要設(shè)置各種支擋工程和防護(hù)工程的地方畫出工程結(jié)構(gòu)的斷面示意圖。(4)根據(jù)綜合排水設(shè)計，畫出路基邊溝、截水溝、排灌渠等的位置和斷面形式，并注明尺寸。
3.路基路面排水設(shè)計
路基路面排水作為一個綜合排水系統(tǒng)總體考慮。在本路段的排水設(shè)計當(dāng)中,在所有的挖方路塹地段都相應(yīng)的設(shè)置了路塹邊溝以配合涵洞迅速的將路基范圍的水排走.路基排水設(shè)計的原則應(yīng)當(dāng)因地制宜、全面規(guī)劃,充分利用有利地形和自然水系。各種路基排水的溝渠的設(shè)置和聯(lián)結(jié)應(yīng)盡量的不占或者是少占農(nóng)田,并應(yīng)當(dāng)與當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)利的建設(shè)相配合。要結(jié)合當(dāng)?shù)厮臈l件和道路等級情況，就地取材、以防為主。
①路基在挖方路段，和原始地面線水平或傾向路基的填方處設(shè)置邊溝。邊溝采用0.6*0.6m2梯形斷面，內(nèi)側(cè)邊坡采用1：1.0坡度。邊溝縱坡同路線縱坡，采用M7.5漿切片石防護(hù)。路塹與高路堤銜接處邊溝出水口延伸至坡腳以外。邊溝水流流向涵洞進(jìn)水口時，為避免沖刷，應(yīng)作適當(dāng)處治。
②挖方路基邊坡坡頂5m以外設(shè)置截水溝，用以攔截并排除路基上方流向路基的地面徑流。截水溝采用0.6*0.6m2 梯形斷面，在山坡較陡時，采用漿砌片石梯形斷形式。截水溝的溝底坡度不小于5%。
�、蹖⑦厹�、截水溝、邊坡和路基附近的積水引排至路基范圍以外時須設(shè)置排水溝。排水溝視實地情況布置。
4.邊坡防護(hù)
一般路段夯實方格式植草，在高填路堤(填方超過8m)路段因填土較為松散，暴露在空氣中，易受風(fēng)、雨、尤其是雨水的沖刷侵蝕，設(shè)計中采用人字型大骨架護(hù)坡，骨架內(nèi)夯實種草，保證邊坡不裸露于大氣中，防止路堤邊坡或基底滑動，確保路基穩(wěn)定，同時可以收縮坡腳，減少填方數(shù)量，減少拆遷和占地面積。
本設(shè)計路段主要采用了人字型骨架護(hù)坡，高路塹路段匯水面積較大，加之它直接位于路面上側(cè)，所以在雨水的作用下的碎落會影響路面行車的安全。
同時從美觀的角度，選用了孔窗式護(hù)面墻，護(hù)面墻用M7.5漿切片石砌筑，基礎(chǔ)應(yīng)設(shè)置在穩(wěn)定的地基上，前趾應(yīng)低于邊溝鋪砌底面。路塹邊坡每6-10m設(shè)置成一級護(hù)面墻，上下級臺階間設(shè)置1.0-2.0m平臺并進(jìn)行封閉。護(hù)面墻厚視墻高確定，頂寬40-60cm，底寬為頂寬加0.1倍墻高。護(hù)面墻每隔10-20m設(shè)置寬2m伸縮縫一道，每隔2-3m設(shè)泄水孔，孔徑0.1m。
5.擋土墻的布置
為保證坡角穩(wěn)定，并盡可能節(jié)約用地，在坡角處設(shè)置了擋土墻。擋土墻設(shè)計為重力式，底部設(shè)墻趾臺階，增加路基的穩(wěn)定性;沉降縫及瀉水孔的布置：沉降縫每隔10至186米設(shè)一道，縫寬2.0厘米，用瀝青木板沿墻的內(nèi)側(cè)、外、頂三側(cè)填塞，深度為20厘米。離地面0.5米的設(shè)泄水孔，每隔兩米設(shè)一排，�？着c孔的橫向間距為2米，上下排交錯部置。
6.路面設(shè)計
本設(shè)計擬定了水泥混凝土路面，按設(shè)墊層和不設(shè)墊層兩種路面結(jié)構(gòu)方案。路面是公路的一個重要組成部分，路面的設(shè)計應(yīng)根據(jù)公路交通量及公路的使用任務(wù)、性質(zhì)，并結(jié)合當(dāng)?shù)氐臍夂�、水文、土質(zhì)、材料條件及實踐經(jīng)施工養(yǎng)護(hù)條件，遵循“因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護(hù)、節(jié)約投資的原則。通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，作出符合使用并以環(huán)境條件相適應(yīng)的經(jīng)濟(jì)合理的路面設(shè)計。
路面：
⑴ 預(yù)計交通分析：水泥混凝土路面設(shè)計使用年限為30年。參照設(shè)計規(guī)范，交通量和水泥混凝土路面設(shè)計年限累計標(biāo)準(zhǔn)軸次均按一級公路的標(biāo)準(zhǔn)換算。故屬于道路重交通。擬定面層厚度采用24cm水泥混凝土。
(2)本設(shè)計一共擬定了二種干濕狀態(tài)共4種路面的結(jié)構(gòu)類型。其具體結(jié)構(gòu)的類型見路面結(jié)構(gòu)設(shè)計圖，推薦采用路面方案為第一種。上面層為4cm細(xì)粒式瀝青混凝土,中間層為5cm中粒式瀝青混凝土，下面層為9cm粗粒式瀝青混凝土�；鶎硬捎�15cm二灰碎礫石和20cm石灰碎礫土石。在地下水較豐富的中濕路段可以加設(shè)20cm天然砂礫墊層。
7.路基土石方調(diào)配
(1) 填半挖斷面中，應(yīng)首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進(jìn)行橫向平衡，然后再作縱向調(diào)配，以減少總的運輸量。
(2) 土石方調(diào)配應(yīng)考慮橋涵位置對施工運輸?shù)挠绊�，一般大溝不作跨越調(diào)運，同時尚應(yīng)注意施工的可能與方便、盡可能避免和減少上坡運土。
(3)為使調(diào)配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當(dāng)?shù)倪\輸方式，確定合理的經(jīng)濟(jì)運距，用以分析工程用土是調(diào)運還是外借。
(4)土方調(diào)配“移挖作填”固然要考慮經(jīng)濟(jì)運距問題，但這不是唯一的指標(biāo)，還要考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的影響等。
(5)不同的土方和石方應(yīng)根據(jù)工程需要分別進(jìn)行調(diào)配，以保證路基穩(wěn)定和人工構(gòu)造物的材料供應(yīng)。
(6)位于山坡上的回頭曲線路段，要優(yōu)先考慮上下線的土方豎向調(diào)運
(7)土方調(diào)配對于借土和棄土應(yīng)事先同地方商量，妥善處理。
具體步驟:
(1)土石方調(diào)配是在土石方數(shù)量計算與復(fù)核完畢的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，調(diào)配前應(yīng)將可能影響運輸調(diào)配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調(diào)配時參考。
(2)弄清個樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數(shù)量。
(3)在作縱向調(diào)配前，應(yīng)根據(jù)施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經(jīng)濟(jì)運距，供土石方調(diào)配時參考。
(4)根據(jù)填缺挖余分布情況，結(jié)合路線縱坡和自然條件，本著技術(shù)經(jīng)濟(jì)和支農(nóng)的原則，具體擬定調(diào)配方案。
(5)經(jīng)過縱向調(diào)配，如果仍有填缺或挖余，則應(yīng)會同當(dāng)?shù)卣畢f(xié)商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數(shù)量和運距分別填注到借方或廢方欄中。
(6)土石方調(diào)配后，應(yīng)按下式進(jìn)行復(fù)核檢查:橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+借方=填方;橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+棄方=挖方;挖方+借方=填方+棄方。
六、畢業(yè)調(diào)研情況簡介
在四月五日早晨，我們設(shè)計組一行三十余人前往位于衡陽市附近的衡大高速公路進(jìn)行為期三天的畢業(yè)調(diào)研。
衡大高速公路設(shè)計全線為重交瀝青混凝土路面，分三層攤鋪施工。層厚分別為4cm、5cm、6cm，體現(xiàn)了“強(qiáng)基薄面”的設(shè)計原則�；鶎硬捎盟喾�(wěn)定類剛性基參層：底基層厚20cm，下基層和上基層各17cm。用攤鋪機(jī)攤鋪�；鶎由厦娌捎萌龑酉{(乳化瀝青)封層防水。現(xiàn)在基層一般不采用防水土工布防水，因為土工布和面層黏結(jié)性不好，容易產(chǎn)生路面滑移和車轍。基層攤鋪、碾壓完成后，要注意養(yǎng)護(hù)：鋪麻袋防曝曬、及時灑水等。分層壓實的路基頂面能防止水分干濕作用引起的自然沉陷和行車反復(fù)作用產(chǎn)生的壓實變形，確保路面的使用品質(zhì)和使用壽命。
邊坡防護(hù)一般包括坡面植被防護(hù)和工程防護(hù)。衡大高速兩邊的邊坡采用的是種草、鋪草皮和噴播植草三種方法。沿線工程防護(hù)多采用網(wǎng)格式、弧形、“v”字形等輕型擋土墻。
我們同時還參觀了沿線一座大橋的施工以及排水設(shè)施和拌和廠。
通過此次調(diào)研，我親身體驗了許多課本上的知識在實際施工過程中的應(yīng)用。對路基、路面、擋土墻、邊溝、截水溝、拌和場、實驗室等以往覺得比較抽象的概念有了具體和直觀的認(rèn)識。我深深地感受到自己還有許多不懂的地方需要向施工技術(shù)人員認(rèn)真請教。從而也讓我認(rèn)識到學(xué)習(xí)是沒有止境的。相信在以后的工作中，我會不斷學(xué)習(xí)，不斷總結(jié)經(jīng)驗，從而升華自己所掌握的理論知識。
七、設(shè)計進(jìn)度安排
�、攀煜ぎ厴I(yè)設(shè)計任務(wù)，收集資料，作好畢業(yè)設(shè)計前的準(zhǔn)備工作;(一周)
�、飘厴I(yè)調(diào)研;(一周)
�、强v斷面、橫斷面的設(shè)計及土石方的計算和調(diào)配。在這一階段，主要是設(shè)計縱斷面縱坡，繪制縱斷面圖，確定坡度;橫斷面設(shè)計，繪制橫斷面圖;計算土石方并進(jìn)行調(diào)配，填寫路基設(shè)計表;(五周)
�、嚷坊こ淘O(shè)計。路基排水設(shè)計，路基防護(hù)工程設(shè)計，路基支擋工程設(shè)計，軟基處理。包括:邊溝、排水溝、截水溝、急流槽、擋土墻和涵洞，以及邊坡防護(hù)和軟基處理;(四周)
�、陕访婀こ淘O(shè)計。包括:路面橫斷面設(shè)計，瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計，路面結(jié)構(gòu)方案比選，路面排水設(shè)計;(一周)
�、使沸蚝丛O(shè)計。針對橋梁、涵洞的結(jié)構(gòu)特點進(jìn)行強(qiáng)度設(shè)計，撓度、荷載、承載力計算;(兩周)
�、司帉懹⑽恼c專業(yè)英語文獻(xiàn)翻譯;(一周)
�、叹幹萍皯�(yīng)用計算機(jī)程序;(一周)
⑼編寫說明書、文件裝訂、畢業(yè)設(shè)計答辯。(一周)
從三月一日至六月二十日，共計十七周。
七、主要參考文獻(xiàn)
�、殴饭こ碳夹g(shù)規(guī)范《JTJ01-97》公路管理司97.11;
�、乒仿肪�設(shè)計規(guī)范《JTJ011-94》第一公路勘測設(shè)計院94;
�、枪仿坊O(shè)計規(guī)范《JTJ013-94》第二公路勘測設(shè)計院95.11;
�、裙匪嗷炷谅访嬖O(shè)計規(guī)范《JTJ012-94》公路規(guī)劃設(shè)計院94.06;
⑸公路瀝青路面路面設(shè)計規(guī)范《JTJ014-94》公路規(guī)劃設(shè)計院97.01;
�、使仿坊┕ぜ夹g(shù)規(guī)范《JTJ033-95》;
�、恕堵肪�》設(shè)計手冊、《路基》設(shè)計手冊(第二版)第二公路勘測設(shè)計院96.05;
�、獭缎蚝O(shè)計》手冊 河北省交通規(guī)劃設(shè)計院 99.01;
⑼《公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件編制辦法》(交公路發(fā)[612]-96)工程定額站96;
�、巍陡咚俟方煌ò踩O(shè)施設(shè)計及施工技術(shù)規(guī)范》;
�、稀兜缆方煌�(biāo)志標(biāo)線》;
⑿《交通管理于控制》。
八、畢業(yè)設(shè)計態(tài)度
畢業(yè)設(shè)計是大學(xué)學(xué)習(xí)生活的最后階段，也是對大學(xué)四年所學(xué)知識全面化、系統(tǒng)化、延伸化的一個過程，將為以后的工作打下一個良好而堅實的基礎(chǔ)。重要性不言而喻，因此在這次畢業(yè)設(shè)計過程中，我將以端正的態(tài)度面對;合理安排自己的作息時間，不無故早退、曠課，嚴(yán)格遵守校紀(jì)校規(guī);獨立完成自己的任務(wù)，遇到問題虛心請教老師和同學(xué)。爭取以優(yōu)秀的成績完成本次設(shè)計。
謝謝各位老師!
道路畢業(yè)設(shè)計開題報告 2
一、 選題目的與意義
1、選題目的：
畢業(yè)設(shè)計是培養(yǎng)學(xué)生綜合運用大學(xué)所學(xué)基礎(chǔ)理論知識、專業(yè)基礎(chǔ)知識及專業(yè)知識結(jié)合工程實際從事工程設(shè)計、施工及工程概預(yù)算培養(yǎng)學(xué)生對工程問題的理解、認(rèn)識和思考。希望通過畢業(yè)設(shè)計學(xué)會從事科學(xué)研究、工程設(shè)計與施工、工程經(jīng)濟(jì)等方面知識及綜合運用能力，為將來從事土木工程的科學(xué)研究、工程設(shè)計與施工打下基礎(chǔ)。
通過對綦江區(qū)向家灣至中堆壩段公路設(shè)計施工圖設(shè)計這個課題的研究，重點掌握道路的平、縱、橫的設(shè)計方法，同時結(jié)合自身情況完成一個特色設(shè)計，投資概預(yù)算分析，及其它設(shè)施設(shè)計。提高考慮問題、分析問題和解決問題的能力，進(jìn)一步鞏固已學(xué)課程與再探討學(xué)習(xí)一些新的專業(yè)知識，培養(yǎng)查閱參考書（資料）的能力，進(jìn)一步熟悉、應(yīng)用和掌握道路設(shè)計所需要的專業(yè)知識。
2、選題意義：
（1）、培養(yǎng)學(xué)生綜合運用已學(xué)過的理論知識和技能,分析和解決本專業(yè)范圍內(nèi)的實際工程問題的能力。
�。�2）、培養(yǎng)學(xué)生樹立正確的設(shè)計思想,掌握現(xiàn)代設(shè)計方法。
�。�3）、通過調(diào)查研究,查閱文獻(xiàn)資料,培養(yǎng)學(xué)生嚴(yán)肅認(rèn)真的科學(xué)態(tài)度和嚴(yán)謹(jǐn)求實的工作作風(fēng)。
�。�4）、培養(yǎng)學(xué)生勇于創(chuàng)新和開拓進(jìn)取的精神。
�。�5）、通過本次畢業(yè)設(shè)計,要求學(xué)生在教師的指導(dǎo)下,獨立完成設(shè)計課題所規(guī)定的全部內(nèi)容。全面提升學(xué)生綜合能力，使之在我國以后的道路工程事業(yè)中發(fā)揮更大作用。
公路設(shè)計是決定公路建設(shè)項目工程價值和使用價值的重要階段，設(shè)計質(zhì)量對工程的總體質(zhì)量和安全有著決定性的影響。而對于山區(qū)公路而言，由于受特殊的地理地貌特征以及水文條件的限制，山區(qū)道路的平、縱、橫的設(shè)計就顯得更加困難和重要。山區(qū)公路設(shè)計應(yīng)強(qiáng)調(diào)與自然條件相結(jié)合，在滿足公路使用基本功能的前提下分段靈活運用技術(shù)指標(biāo)，并強(qiáng)調(diào)技術(shù)指標(biāo)的均衡性 。堅持“靈活設(shè)計和創(chuàng)作設(shè)計”的新理念。通過合理的工程設(shè)計方案降低施工難度，降低工程造價。靈活運用指標(biāo)的基本 原則：
1 ) 以確保公路安全和保證正常運營為基礎(chǔ) ；
2 ) 指標(biāo)變化處與前后路段銜接要合理，強(qiáng)調(diào)交 通適應(yīng)性和技術(shù)指標(biāo)的合理過渡；
3 ) 靈活的標(biāo)準(zhǔn)對造價、自然、景觀、人文等環(huán)境的定量影響程度 ， 通過分析，綜合評判。
所以，通過對這個課題的研究，對于我們更好的的運用所學(xué)知識，解決道路設(shè)計方面的問題有著深刻的意義。
二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
國外學(xué)者對公路線形設(shè)計做了大量的研究，典型的運行車速預(yù)測模型主要有：澳大利亞——通過對小半徑曲線運行速度模型進(jìn)行大量研究，認(rèn)為平曲線是影響運行速度模型的關(guān)鍵指標(biāo)，采用“半徑—運行速度”模型反映不同平曲線半徑與運行速度之間的對應(yīng)關(guān)系；美國、希臘、加拿大等學(xué)者均選取了曲線半徑作為最顯著的因素，分別采用了曲率變化率（CCR）、曲線段的半徑、平曲線的曲率（DC）、曲率變化率等作為參數(shù)建立平曲線的運行速度預(yù)測模型；加拿大學(xué)者GM.Gibreel等人提出了基本平縱線形的運行車速3D模型；范振寧、張建飛在《公路運行車速測算模型的研究和標(biāo)定》一文中指出了二級公路路段運行速度測算模型；長安大學(xué)的楊少偉教授提出了“可能”速度的概念，并建立了可能速度預(yù)測模型。我國現(xiàn)有的公路線形設(shè)計的評價指標(biāo)則主要有運行車速與設(shè)計車速差以及相鄰斷面運行車速差等。由于我國特殊的國情和不同地區(qū)的環(huán)境因素以及低等級公路數(shù)據(jù)積累程度不同，導(dǎo)致所得到的運行車速預(yù)測模型存在差異，現(xiàn)有的運行車速預(yù)測模型均存在局限性。
國外：
目前國外常見的'道路輔助設(shè)計軟件主要有：GEOPAKRoad，CARD/1等等。
1、美國Benteley公司研發(fā)的土木工程軟件GEOPAKRoad是為各類道路工程項目的設(shè)計、施工以及交通規(guī)劃而提供的一套全面的解決方案,并可滿足道路交通從方案設(shè)計階段到施工階段的各種需要。該軟件由富有實踐經(jīng)驗的土木工程專家,依照設(shè)計、施工的實際過程開發(fā)的。GEOPAKRoad與Mi2croStation緊密地集成,為各種道路交通工程項目的設(shè)計提供了一套強(qiáng)有力的綜合解決方案。
2、德國IB&T有限公司開發(fā)的CARD/1是一個高度集成的系統(tǒng)，道路設(shè)計所需的資料直接可以從測繪模塊所建立的數(shù)據(jù)庫中提取，地形圖不再只提供平面信息，它可為道路設(shè)計提供廣泛的信息。路線的平、縱、橫設(shè)計可一氣呵成，并可很快計算出工程量，路線多方案的比選已不再是難事。該模塊中還包含視距檢查和平縱配合動態(tài)透視檢查功能等。
國內(nèi)：
目前國內(nèi)常見的道路輔助設(shè)計軟件主要有：緯地三維道路設(shè)計系統(tǒng)，路線大師，EICAD，海地等等。
1、緯地道路輔助設(shè)計系統(tǒng)(HintCAD) 是路線與互通式立交設(shè)計的大型專業(yè) CAD 軟件。該系統(tǒng)由中交第一公路勘察設(shè)計研究院結(jié)合多個工程實踐研制開發(fā)。緯地系統(tǒng)秉承本院近半個世紀(jì)的公路勘察設(shè)計經(jīng)驗，汲取國內(nèi)外專業(yè)軟件之所長，推陳出新，它是先進(jìn)的工程設(shè)計理念和尖端的計算機(jī)軟件技術(shù)的結(jié)晶。系統(tǒng)具有專業(yè)性強(qiáng)，與實際工程設(shè)計結(jié)合緊密、符合國人習(xí)慣、實用靈活等特點。
2、海地公路優(yōu)化設(shè)計系統(tǒng)（Hard）是海地公司倍感榮耀的公路設(shè)計軟件之一，用戶遍布全國 30個省、直轄市，近10年來，全國1000多家海地用戶應(yīng)用Hard系統(tǒng)完成數(shù)十萬公里的公路設(shè)計，建設(shè)完成的道路遍布祖國大江南北。Hard系統(tǒng)已經(jīng)成為國內(nèi)設(shè)計企業(yè)在購買軟件時的首選，是設(shè)計工程師不可缺少的軟件工具。
3、路線大師，路線大師20xx國內(nèi)優(yōu)秀的道路輔助設(shè)計系統(tǒng)。路線大師的主要功能和特色 路線大師Roadmaster20xx系統(tǒng)是基于AUTOCAD R14/20xx/2002平臺的先進(jìn)的公路工程輔助設(shè)計軟件。通過使用它，設(shè)計人員可以擺脫繁重的繪圖和數(shù)值計算，高效、精確的完成設(shè)計任務(wù)。新版本的路線大師系統(tǒng)分為三大部分： 路線設(shè)計部分；數(shù)字地面模型部分；路線三維動畫部分。
三、主要研究內(nèi)容
1.在比例尺為：1：20xx的地形圖上研究幾條可能的路線方案，先定導(dǎo)向線，再修正導(dǎo)向線，作平面試線，最終定線。
2. 平面設(shè)計：在滿足行車視距條件下，參照圓曲線、直線和緩和曲線相關(guān)技術(shù)要求，做路線平面設(shè)計。
3.縱斷面設(shè)計：考慮道路縱坡坡度大小和坡長進(jìn)行路線縱斷面設(shè)計。
4.橫斷面設(shè)計：畫出各選點的橫斷面圖。
5.小橋設(shè)計：在所在路線上選擇橋位，設(shè)計一座小橋。
6.擋土墻設(shè)計：結(jié)合地形設(shè)計一段擋土墻。
7.涵洞設(shè)計：選擇路線上一座涵洞，進(jìn)行設(shè)計出圖。
8.特色設(shè)計：根據(jù)自身設(shè)計，選擇一個方向進(jìn)行一個特色設(shè)計。
9.施工圖預(yù)算的編制： 完成施工圖預(yù)算，提交相應(yīng)的計算書和說明書。
本項畢業(yè)設(shè)計是按照公路設(shè)計的國家及行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范要求，進(jìn)行具體路段的公路初步設(shè)計任務(wù)。完成本次畢業(yè)設(shè)計，我將按照以下的技術(shù)路線進(jìn)行：
1．確定路線方案。在比例尺1/20xx的地形圖上根據(jù)給定的起訖控制點， 利用紙上定線技術(shù)確定公路路線設(shè)計方案，（1）試坡：定均坡線；（2）定導(dǎo)向線；（3）平面試線；（4）修正導(dǎo)向線。經(jīng)過縱斷面調(diào)整與橫斷面修正過程后確定路線中線（以交點位置標(biāo)定）。地形復(fù)雜的路段擬定兩個設(shè)計方案，通過論證確定推薦方案。
2．路線平面線型設(shè)計。結(jié)合地形條件擬定適當(dāng)?shù)钠矫婢�形，確定平曲線半徑與緩和曲線參數(shù)等指標(biāo)，用坐標(biāo)法計算各交點的偏角，計算出交點間距，計算出平曲線要素和曲線主點樁號，沿路線推算出全線公路里程。用計算機(jī)軟件完成圖表繪制。
3．路線縱斷面設(shè)計。根據(jù)各里程樁號及對應(yīng)的地面高程，點繪出路線縱斷面。拉坡，根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的公路的最大縱坡、坡長限制、縱坡折減、合成坡度，控制點高程等，確定出公路路線縱斷面設(shè)計線。并利用計算機(jī)軟件繪制縱斷面圖。
4．路基設(shè)計。根據(jù)確定的公路等級與設(shè)計速度擬定路基橫斷面各組成部分的尺寸，結(jié)合填挖方高度與土質(zhì)條件擬定路基邊坡的坡度與形狀。利用計算機(jī)軟件進(jìn)行橫斷面設(shè)計并計算路基土石方數(shù)量。根據(jù)沿線地形與地址條件進(jìn)行路基處理、防護(hù)與加固及路基排水設(shè)計。
5．特色設(shè)計。根據(jù)設(shè)計資料，結(jié)合自身設(shè)計，選取方向，查閱相關(guān)資料進(jìn)行設(shè)計。
6．設(shè)計預(yù)算。按概預(yù)算編制辦法的“項目節(jié)”統(tǒng)計分項工程量清單，按設(shè)計初年的工料機(jī)單價，利用專門軟件編制本設(shè)計項目的設(shè)計預(yù)算。
7．編制設(shè)計說明書。按照設(shè)計程序逐項編寫本設(shè)計項目的設(shè)計說明書，分項論述設(shè)計原則、方法、結(jié)論及其依據(jù)。
四、研究方法與實施方案
1、平面設(shè)計
本路段地勢較平坦，可以設(shè)計大半徑曲線或者直線，遇到小山處，應(yīng)選擇兩山之間埡口過去，應(yīng)盡量避免過大的填方或挖方，避免修隧道等，小池塘處根據(jù)實際情況可以填掉。經(jīng)過城鎮(zhèn)避免拆建過多。
2、縱斷面設(shè)計
根據(jù)平曲線的基本完成，然后按20米的里程樁讀出每個樁號的高程，其中包括百米樁，加樁，以及各主點里程樁，初步繪出路段的縱斷面圖，然后對本路段的縱坡做出初步的安排，在設(shè)計縱坡時盡可能的使縱斷面上填挖平衡，凸形豎曲線考慮視距問題，凹形豎曲線考慮離心力問題。豎曲線應(yīng)盡量在平曲線內(nèi)，做到平縱配合。
3、橫斷面設(shè)計
結(jié)合平、縱斷面路段和實際地形圖，路基橫斷面的結(jié)構(gòu)形式和尺寸根據(jù)公路等級、土壤地質(zhì)、任務(wù)書中規(guī)定的的指標(biāo)和公路的使用條件、施工方法等擬定一般情況下的路基橫斷面形式和尺寸，對于特殊情況下的路基按具體情況作特殊的設(shè)計。本路段一般情況下的標(biāo)準(zhǔn)路基橫斷面形式和尺寸按規(guī)范中的要求擬定。
4、路基設(shè)計
由于填挖情況的不同，路基橫斷面一般有路堤、路塹和填挖結(jié)合三種形式。但應(yīng)做到基本填挖平衡，并且路基應(yīng)有足夠的壓實度，因為路基是道路的主要承重主體。
5、路面設(shè)計
本設(shè)計擬定了水泥混凝土路面。路面是公路的重要組成部分，路面的設(shè)計應(yīng)根據(jù)公路交通量及公路的使用任務(wù)、性質(zhì)，并結(jié)合當(dāng)?shù)氐臍夂�、水文、土質(zhì)、材料條件及實踐經(jīng)施工養(yǎng)護(hù)條件，遵循“因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護(hù)、節(jié)約投資的原則。通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，作出符合使用并以環(huán)境條件相適應(yīng)的經(jīng)濟(jì)合理的路面設(shè)計。
6、擋土墻的設(shè)計
為保證坡角穩(wěn)定，并盡可能節(jié)約用地，有些路段在坡角處設(shè)置擋土墻。擋土墻一般設(shè)計為重力式，底部設(shè)墻趾臺階，增加路基的穩(wěn)定性，并且設(shè)置沉降縫及瀉水孔。
7、涵洞的設(shè)計
在排水處設(shè)計涵洞，應(yīng)考慮涵洞的截面尺寸，涵洞坡度，涵洞混凝土材料的強(qiáng)度，以保證具有足夠的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性。涵洞的布置位置及孔徑大小等。適當(dāng)?shù)臅r候可以采用改渠或者倒虹吸等方法。
8、小橋設(shè)計
根據(jù)路線上的水文地質(zhì)情況，以及橋位地面線資料，參照公路橋涵設(shè)計規(guī)范設(shè)一座小橋。
9、路基土石方調(diào)配
為了達(dá)到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄土，以減少占用耕地和降低公路造價進(jìn)行土石方合理調(diào)配。并采用：橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+借方=填方；橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+棄方=挖方；挖方+借方=填方+棄方，進(jìn)行復(fù)核檢查。
10、專題特色設(shè)計
擬選做加筋土擋土墻的設(shè)計。
道路畢業(yè)設(shè)計開題報告 3
一、選題的依據(jù)及意義
本次畢業(yè)設(shè)計要求在該地區(qū)設(shè)計一條二級公路，從而改善鷹潭各地區(qū)之間投資環(huán)境，加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展，滿足地區(qū)之間迅速增長的交通之間的要求。鷹潭該地區(qū)地形復(fù)雜，起伏較大，該公路必定會存在高填陡坡及橋涵等。要求我們充分應(yīng)用所學(xué)專業(yè)理論，理論聯(lián)系實際，運用公路有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及定額，進(jìn)行工程施工圖設(shè)計和技術(shù)分析；培養(yǎng)和訓(xùn)練我們的專業(yè)設(shè)計能力、獨立解決綜合問題的能力和計算機(jī)應(yīng)用能力。在整個畢業(yè)設(shè)計過程中，需完成利用收集的資料、處理數(shù)據(jù)、設(shè)計計算、編制圖表、書寫文字說明（一律打印），部分內(nèi)容必須手工完成以增強(qiáng)學(xué)生的設(shè)計理念，大部分內(nèi)容需上機(jī)完成，以增強(qiáng)我們的計算機(jī)及相關(guān)程序的運用。
二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢
目前，我國一級、二級公路還承擔(dān)著近距離城市之間及城鄉(xiāng)之間的主要運輸任務(wù)。中國的鄉(xiāng)村公路發(fā)展起步晚，技術(shù)等級低，路況差、支護(hù)結(jié)構(gòu)少，且鄉(xiāng)村公路面廣、籌建資金缺乏，這些方面嚴(yán)重地制約中國農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，中國今后在發(fā)展高速公路為主的中遠(yuǎn)距運輸體系外，也矢志不渝的發(fā)展一級、二級公路和鄉(xiāng)村公路，以加強(qiáng)地區(qū)之間的交流。
隨著公路建設(shè)的發(fā)展，筑路材料、機(jī)械和橋梁建設(shè)也是日新月異、突飛猛進(jìn)。筑路材料方面目前有砂石骨料、各種性能的水泥、瀝青、鋼筋、磚等傳統(tǒng)材料，交通運輸對原材料的性能要求越來越高就迫使傳統(tǒng)材料改性，如改性瀝青就能更好適應(yīng)溫度、彈性方面的要求。現(xiàn)在工程上越來越用到工廠化生產(chǎn)的材料，如防水板、止水帶、預(yù)應(yīng)力鋼筋、支座等。新型材料也逐漸地用在工程上，在某些巖土工程處理方面就會用到溶液漿液，諸如水玻璃類、木質(zhì)素類。
另外，我國公路建設(shè)已經(jīng)基本實現(xiàn)了機(jī)械化，覆蓋了整個公路建設(shè)過程。筑路機(jī)械包括挖土機(jī)、起重機(jī)、裝載機(jī)、自卸式汽車、混泥土攪拌機(jī)、混泥土攪拌車（罐車）、千斤頂、龍門吊、鉆機(jī)、壓路機(jī)、瀝青灑布車等等。隨著工程難度的增加，今后越來越需要大噸位的機(jī)械和專門設(shè)計機(jī)械。如公路隧道開挖過程一般需要專門設(shè)計的模板臺車，而橋梁預(yù)制橋面板的吊裝一般需要大噸位的吊機(jī)、架橋機(jī)等等。我國杭州灣大橋就用到了專門設(shè)計的外國產(chǎn)品TE1600運梁機(jī)及陜建LGB1600架橋機(jī)。
中國橋梁建設(shè)取得了舉世矚目的成就。高速公路上迂回交叉的立交橋、高架橋和城市高架道路，幾十公里長的海灣、海峽大橋，高速鐵路橋與輕軌運輸高架橋等，拿我國公路橋梁而言，一般以經(jīng)濟(jì)簡單的梁式橋為主；斜拉橋和懸索橋在跨越大江大河時才建造，它們是我國大跨境公路橋梁常用的橋型之一；公路拱橋多建在西南地區(qū)，如著名的巫山和萬縣大橋�？v觀國內(nèi)外橋梁建設(shè)現(xiàn)狀，懸臂施工、頂推施工、拱橋無支架施工極大提高了梁橋和拱橋的競爭力，而預(yù)應(yīng)力技術(shù)、輕型材料、計算機(jī)軟件技術(shù)也極大促進(jìn)了懸索橋、斜拉橋等大跨徑橋梁的發(fā)展。今后隨著輕型高強(qiáng)材料、施工工藝的發(fā)展，橋梁的'跨度將會達(dá)到更大跨度。
三、本課題研究內(nèi)容
1、道路設(shè)計：平曲線設(shè)計、豎曲線設(shè)計、橫斷面設(shè)計、交通工程設(shè)計、路基路面設(shè)計
2、橋梁涵洞設(shè)計
3、路線交叉設(shè)計
4、施工組織設(shè)計
具體包括：確定排水系統(tǒng)與防護(hù)工程的位置，結(jié)構(gòu)形式和尺寸；確定路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面和特殊路基橫斷面的設(shè)計方案及沿線路基取土、棄土方案，計算所需土石方數(shù)量，并進(jìn)行調(diào)配；路面結(jié)構(gòu)層設(shè)計；確定大、中橋橋位，設(shè)計方案，結(jié)構(gòu)類型和主要尺寸；確定小橋、涵洞，結(jié)構(gòu)類型和主要尺寸；確定隧道的位置；擋土墻設(shè)計；沿線交通設(shè)施設(shè)計。
四、本課題研究方案
�。ㄒ唬┬枰占馁Y料及工具：《鷹潭二級公路K14+000~K16+000》中的圖紙及勘測資料、計算機(jī)、Autocad軟件、鴻業(yè)三維道路設(shè)計軟件、橋梁博士軟件、RUSAS軟件、及公路工程各類規(guī)范等等。
�。ǘ┚唧w設(shè)計步驟
1、在圖紙中用鴻業(yè)軟件選線，確定平曲線走向，并計算平曲線要素，及確定橋涵的位置。
2、在鴻業(yè)軟件中進(jìn)行縱斷面拉坡并繪制縱斷面圖，并計算縱曲線要素。
3、進(jìn)行橫斷面設(shè)計，并計算和調(diào)配土方量。
4、按照規(guī)范選擇路基層，并用海地路面結(jié)構(gòu)計算軟件計算路面結(jié)構(gòu)層。
5、橋梁方案比選并確定方案，用橋梁博士和RUSAS軟件進(jìn)行橋梁的設(shè)計計算，如果有多座橋，需要采用不同的橋型，并設(shè)計鋼筋用量和計算鋼筋數(shù)量。
6、參考橋涵設(shè)計手冊，對圓管涵和蓋板涵進(jìn)行設(shè)計與計算。
7、設(shè)計平面交叉時需要繪制等高線或者標(biāo)明橋面板的高程，設(shè)計立體交叉時要滿足滿足通行凈空的要求。
8、交通標(biāo)志標(biāo)線的規(guī)定設(shè)計二級路的標(biāo)志標(biāo)線。
9、根據(jù)公路工程人員機(jī)械定額規(guī)范編制道路、梁梁、涵洞的施工組織設(shè)計，并且設(shè)計臨時設(shè)施和臨時用地等。
五、研究目標(biāo)、主要特色、工作進(jìn)度
1、研究目標(biāo)：對鷹潭二級公路K14+000~K16+000進(jìn)行二階段設(shè)計，主要包括設(shè)計說明書、平縱斷面圖紙、橫斷面圖紙、路基斷面圖紙、橋涵圖紙及施工圖，工程量表格、施工組織設(shè)計書等等。
2、主要特色：
“曲線法”定線是指確立圓弧在路線設(shè)計上的主導(dǎo)地位,定線時先根據(jù)控制因素確定圓曲線的位置,再利用直線(曲率為“零”的圓弧)和緩和曲線來確定圓弧與圓弧之間的連接和過渡關(guān)系。這種定線方法的好處是目的明確,直接用圓曲線對主要地形或地物加以控制,不必理會導(dǎo)線和交點的位置,用直線或緩和曲線連接相鄰曲線時也顯得非常靈活和方便。
由于二級公路的技術(shù)指標(biāo)要求不高，同時用途較為廣泛，本路段設(shè)計過多的經(jīng)過村莊、倉庫等經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的地點。因此采用的曲線較多，同時地形復(fù)雜，設(shè)計中有高填方與深挖方，地質(zhì)復(fù)雜邊坡防護(hù)形式也較為復(fù)雜，也涉及到了隧道、橋梁、涵洞、擋土墻等構(gòu)造物的形式。
道路畢業(yè)設(shè)計開題報告 4
一、選題的目的和意義
本次畢業(yè)設(shè)計是安陽市新東區(qū)某二級公路的設(shè)計，將會是對我專業(yè)知識的一次系統(tǒng)全面考核，也是我獨立思考工作的一次實踐。畢業(yè)設(shè)計與課堂學(xué)習(xí)不同，著重考察我們運用所學(xué)各相關(guān)領(lǐng)域的專業(yè)知識對某一問題進(jìn)行探討和研究的能力，特別是將知識轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。這就要求我們既要具備良好的專業(yè)知識，又要有理論聯(lián)系實際解決問題的能力。通過做畢業(yè)設(shè)計：
1. 熟悉公路設(shè)計的全過程，掌握公路設(shè)計的基本原則，基本方法，基本程序和基本技 術(shù)，獲得公路設(shè)計的基本訓(xùn)練。培養(yǎng)綜合運用理論知識和專業(yè)知識的基本技能，提高分析和解決實際問題的能力，為畢業(yè)后盡快適應(yīng)社會工作奠定基礎(chǔ)。
2. 使各方面知識系統(tǒng)化，實踐化，鍛煉我們調(diào)查研究，收集資料查閱資料及閱讀文獻(xiàn)的能力，也可以培養(yǎng)自身的獨立操作能力。本次設(shè)計以符合規(guī)范為前提，認(rèn)真設(shè)計，在提高自己全面分析能力的同時，還增強(qiáng)自己的創(chuàng)新意識。
本路段位于安陽市新東區(qū)，地處平原地帶，地勢較平坦，地形較為簡單。隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和安陽市新東區(qū)迅速建設(shè)，結(jié)合小城鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)劃，該公路的建設(shè)對本地區(qū)的交通條件有一定的改善，完善了該地區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)，對公路沿線附近的鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)起到了一定的促進(jìn)作用，對居民的出行及貨物運輸起著非常重要的作用，本公路設(shè)計對新農(nóng)村建設(shè)具有現(xiàn)實意義。
二、國內(nèi)外研究綜述
新中國成立后,特別是改革開發(fā)以來,我國的經(jīng)濟(jì)取得了跨越式發(fā)展，這不但得益于我們的經(jīng)濟(jì)模式，也得益于我國的道路發(fā)展。雖然我國公路建設(shè)取得了巨大成績,但是與國際上發(fā)達(dá)國家相比,差距仍然很大。國外發(fā)達(dá)國家城市道路建設(shè)日趨飽和，已經(jīng)進(jìn)入改善優(yōu)化階段，講究道路的美觀和環(huán)保。而我國的道路發(fā)展還需要多途徑發(fā)展，國外的發(fā)展模式和先進(jìn)經(jīng)驗值得我們借鑒；與國內(nèi)其他工業(yè)相比,仍相對滯后,遠(yuǎn)不能滿足新形式下對公路運輸?shù)囊?歸納起來,還存在如下幾方面的問題:
1. 公路數(shù)量少，通達(dá)深度不夠，特別是鄉(xiāng)村公路；
2. 公路網(wǎng)等級低，高等級公路少，公路質(zhì)量差，標(biāo)準(zhǔn)低；
3. 發(fā)展不平衡，通行能力差，服務(wù)水平低。
由于我國公路總量仍然偏少,今后很長一段時間還必須堅持提高公路質(zhì)量,等級與加大公路密度并重的原則。大力發(fā)展公路建設(shè)，溝通斷頭橋,加速國道主干線高速公路網(wǎng)建設(shè)與舊公路的技術(shù)改造. 運輸工具向?qū)I(yè)化方向發(fā)展,運輸服務(wù)向高效優(yōu)質(zhì)發(fā)展。高等級公路的建設(shè)，特別是高速公路發(fā)展，改善了我國公路的技術(shù)等級結(jié)構(gòu)，改變了我國公路事業(yè)的落后面貌，縮短了我國同發(fā)達(dá)國家之間的.差距，有效地拉動內(nèi)需，刺激了高等級公路附近地區(qū)的經(jīng)濟(jì)繁榮和發(fā)展。然而西部地區(qū)公路發(fā)展水平明顯低于東部地區(qū)，而且這個差距還在不斷加大�；仡櫄v史，國外發(fā)達(dá)國家公路的發(fā)展大致都已經(jīng)歷了三個發(fā)展階段，現(xiàn)正處于第四個發(fā)展階段。當(dāng)前，許多國家的高等級公路已不再是互不連接的分散的線路，而是向高等級公路網(wǎng)的方向發(fā)展，歐洲正將各國主要高等級公路連接起來，逐步形成國際高等級公路網(wǎng)�？傊�，當(dāng)今世界公路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展趨勢是發(fā)達(dá)國家以完善、維護(hù)和提高現(xiàn)有路網(wǎng)和通行能力為主，發(fā)展中國家則是普及和提高相結(jié)合，在增加公路通車?yán)锍痰耐瑫r，大力提高干線公路的技術(shù)水平。
三、畢業(yè)設(shè)計（論文）所用的方法
1、收集該道路所在地區(qū)的地質(zhì)水文等資料；
2、初步設(shè)計
根據(jù)所設(shè)計公路的功能、路網(wǎng)規(guī)劃、交通量，并充分考慮項目所在地區(qū)的綜合運輸體系、社會經(jīng)濟(jì)等因素，論證確定公路等級，在初步設(shè)計選定的方案中確定一段3公里，，將原地形圖放大，其比例尺為：1：20xx，在地形圖上研究幾條可能的路線方案，利用CAD進(jìn)行平面設(shè)計，縱斷面設(shè)計，橫斷面設(shè)計，橋涵設(shè)置，進(jìn)行路線方案的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)比較，確定選用方案
3.對最佳方案進(jìn)行詳細(xì)技術(shù)設(shè)計
平面設(shè)計：在滿足行車視距、直線、圓曲線、緩和曲線條件下進(jìn)行平面線形組合設(shè)計
縱斷面設(shè)計：考慮道路縱坡大小進(jìn)行路線縱斷面設(shè)計。
橫斷面設(shè)計：用CAD畫出各選點的橫斷面圖，根據(jù)橫斷面圖列出路基設(shè)計表、土石方計算表、逐樁坐標(biāo)表等，并充分考慮路面排水情況。
路基設(shè)計：應(yīng)根據(jù)公路的性質(zhì)、等級和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合當(dāng)?shù)刈匀粭l件進(jìn)行設(shè)計。充分考慮不良地質(zhì)條件的影響，設(shè)置支擋、防護(hù)措施。
路面結(jié)構(gòu)設(shè)計：將路基路面作為一個整體考慮，進(jìn)行綜合設(shè)計。根據(jù)公路等級、交通等級和目標(biāo)可靠度等選定路面結(jié)構(gòu)組合，并根據(jù)結(jié)構(gòu)組合計算路面板厚度。
排水設(shè)計：應(yīng)防、排、疏相結(jié)合，并與路面排水、路基防護(hù)、地基處理措施等相互協(xié)調(diào)，設(shè)置邊溝、排水溝等排水設(shè)備建立一個完善的排水系統(tǒng)。
4.道路工程概（預(yù)）算的編制。
編制了路線范圍內(nèi)路基和路面部分的預(yù)算文件。
5.專題——交叉口設(shè)計圖。
6.專業(yè)英文翻譯
四、設(shè)計總體安排和進(jìn)度計劃
1、收集資料 4月1日—4月07日
2、開題并提交報告 4月8日—4月17日
3、畢業(yè)設(shè)計 4月18日—月19日
(1)紙上定線：定均坡線 定導(dǎo)向線：4月18日
平面試線：4月19日-4月20日
修正導(dǎo)向線：4月20日-4月21日
定線：4月21日-4月22日
(2)平面設(shè)計：計算主點里程 編制直線曲線轉(zhuǎn)角表：4月23日
繪制平面圖：4月24日-4月26日
彎道視距檢查：4月26日-4月28日
繪制公路用地圖：4月29日-4月30日
(3)縱斷面設(shè)計：點繪地面線 試坡：5月1日-5月2日
確定變坡點位置高程及縱坡度：5月2日-5月3日
計算各中樁設(shè)計高程及填挖高度：5月4日-5月5日
路線縱斷面圖繪制：5月6日-5月8日
(4)路基設(shè)計：確定主要行車道寬度 繪制標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖 繪制路基設(shè)計表5月8日-5月9日
逐樁繪制本路線的路基橫斷面設(shè)計圖：5月10日-5月12日
編制土石方用量表路基排水設(shè)計 特殊路基處理工程設(shè)計：5月13日-5月14日
�。�5)路面設(shè)計：根據(jù)公路等級和交通量，確定路面等級與類型：5月15日。
根據(jù)路面等級類型確定結(jié)構(gòu)方案：5月16日-5月17日。
檢測及演算防凍厚度：5月17日-5月18日。
確定設(shè)計方案：5月19日。
繪制路面結(jié)構(gòu)圖：5月20日-5月21日3天。
編制路面工程數(shù)量表：5月22日-5月23日2天。
(6) 初步設(shè)計概算：編制設(shè)計概算或施工圖預(yù)算：5月24日-5月25日
編制工程量清單及概預(yù)算總表：5月26日-5月27日
(7)路線交叉口設(shè)計圖：繪制交叉道路的橫、縱斷面圖：5月227日-5月28日
繪制交叉口平面布置圖：5月28日-5月29日
繪制工程數(shù)量表：5月29日-5月30日
(8) 專業(yè)英文翻譯：5月31日—6月5日
(9)編寫設(shè)計說明書上交畢業(yè)設(shè)計資料準(zhǔn)備答辯：6月6日-6月12日
4、畢業(yè)答辯 6月12日—6月25日
五、主要參考文獻(xiàn)與資料獲得情況
[1] 中華人民共和國交通部標(biāo)準(zhǔn)《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTG D20—20xx）[S] .北京.人民交通出版社.
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[3] 楊少偉..道路勘測設(shè)計[M].北京.人民交通出版社.20xx.
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道路畢業(yè)設(shè)計開題報告 5
1課題研究的目的和意義
1.1目的及現(xiàn)狀
人類的生活及發(fā)展必離不開衣食住行，而隨著歷史車輪的滾滾向前，出行逐漸成為人們的必然成為，這就自然的要求道路和橋梁的建設(shè)要跟上歷史的腳步，橋梁在其中起到了重要的作用，橋梁是用于跨越障礙物(如河流、海峽、山谷、道路等)而使道路保持連續(xù)的人工構(gòu)造物，俗稱道路咽喉，它便利了兩岸的往來，又不阻擋山間水上的原有交通。橋梁既是一種交通功能性的構(gòu)造物，也是一座立體的造型藝術(shù)工程。橋梁往往是一個城市或國家(地區(qū))的象征。
我國的橋梁具有悠久的歷史，自西周、春秋開始，包括此前的歷史時代，這是古橋的創(chuàng)始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。當(dāng)時由于生產(chǎn)力水平落后，多數(shù)只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫木梁式小橋，技術(shù)問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多采用浮橋。
到了秦、漢時期，包括戰(zhàn)國和三國，是古代橋梁的創(chuàng)建發(fā)展時期。秦漢是我國建筑史上一個璀燦奪目的發(fā)展階段，這時不僅發(fā)明了人造建筑材料的磚，而且還創(chuàng)造了以磚石結(jié)構(gòu)體系為主題的拱券結(jié)構(gòu)，從而為后來拱橋的出現(xiàn)創(chuàng)造了先決條件。戰(zhàn)國時鐵器的出現(xiàn)，也促進(jìn)了建筑方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構(gòu)梁橋的基礎(chǔ)上，增添了石柱、石梁、石橋面等新構(gòu)件。不僅如此，它的重大意義，還在于由此而使石拱橋應(yīng)運而生。石拱橋的創(chuàng)建，在中國古代建橋史上無論是實用方面，還是經(jīng)濟(jì)、美觀方面都起到了劃時代的作用。石梁石拱橋的大發(fā)展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結(jié)構(gòu)理論和施工技術(shù)的科學(xué)水平。因此，秦漢建筑石料的使用和拱券技術(shù)的出現(xiàn)，實際上是橋梁建筑史上的一次重大革命。故從一些文獻(xiàn)和考古資料來看，約莫在東漢時，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。
改革開放以來，我國公路建設(shè)事業(yè)迅猛發(fā)展，作為公路建設(shè)重要組成部分的橋梁建設(shè)也得到了相應(yīng)的發(fā)展，我國大跨徑橋梁的建設(shè)進(jìn)入了一個最輝煌的時期，一大批新穎、技術(shù)復(fù)雜、設(shè)計和施工難度大和科技含量高的大跨徑橋梁相繼建成，標(biāo)志著我國的橋梁建設(shè)水平已躋身于國際先進(jìn)行列。近幾年建成的特大橋梁，不少在世界橋梁科技進(jìn)步中具有顯著地位。諸如重啟朝天門大橋是世界最大跨度剛拱橋，并創(chuàng)造了該類橋梁十余項世界第一;蘇通大橋以主跨1088m為世界第一跨度斜拉橋，同時成為世界上連續(xù)長度最大的雙塔斜拉橋。
一座座橋，實現(xiàn)了天塹的跨越，縮短了時間與空間的距離，美化了秀美山川，為我國疆域的溝通和經(jīng)濟(jì)的騰飛起著了重要的作用。
隨著科技的發(fā)展，新材料的開發(fā)和應(yīng)用，在橋梁設(shè)計階段采用高度發(fā)展的計算機(jī)輔助手段，進(jìn)行有效的快速優(yōu)化和仿真分析，運用智能化制造系統(tǒng)在工廠生產(chǎn)部件，利用gps和遙感技術(shù)控制橋梁施工。目前，我國橋梁建設(shè)正在與國際接軌，開始向大跨、新型、輕質(zhì)和美觀方向發(fā)展。
我相信在不久的將來我國的橋梁事業(yè)還會創(chuàng)造更多的奇跡!
1.2意義
題目所涉及的橋梁位于黑龍江省遜克縣境內(nèi)，遜克縣與俄羅斯阿穆爾州"三市五區(qū)"遙相呼應(yīng)，是國家一類口岸，該地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品豐富，盛產(chǎn)鳊花,遜克金南瓜,遜克瑪瑙,水獺皮等山林中有馬鹿、黑熊、犴、狍子、林蛙等野生動物。森林資源種類繁多，主要樹種有紅松、落葉松、樺樹、椴樹、楊樹等，林中盛產(chǎn)蕨菜、老山芹等山野菜。同時遜克大平臺霧凇景觀也是旅游的的好地方，該橋的建成，將河兩岸之間的交通更加方便快捷，有利于兩地間經(jīng)濟(jì)、文化等方面的交流，給兩地以及周邊輻射地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活帶來極大的便利，對促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改善人民群眾物質(zhì)和文化生活起到積極作用。
2文獻(xiàn)綜述
2.1.1連續(xù)梁橋的特點
兩跨或兩跨以上連續(xù)的梁橋，屬于超靜定體系。連續(xù)梁在恒活載作用下，產(chǎn)生的支點負(fù)彎矩，對跨中正彎矩有卸載的作用，使內(nèi)力狀態(tài)比較均勻合理，因而梁高可以減小，由此可以增大橋下凈空，節(jié)省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少，并且因為跨中截面的彎矩減小，使得橋跨可以增大。連續(xù)梁橋是中等跨徑橋梁中常用的一種橋梁結(jié)構(gòu)，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋是其主要結(jié)構(gòu)形式，它具有接縫少、剛度好、行車平順舒適等優(yōu)點，在30-120m跨度內(nèi)常是橋型方案比選的優(yōu)勝者。而橫張預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)在t型梁、箱型梁、空心板橋三座常規(guī)跨徑簡支梁橋中的應(yīng)用，取得了明顯的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。為拓寬橫張預(yù)應(yīng)力技術(shù)的應(yīng)用范圍，將其應(yīng)用到更大跨度的連續(xù)梁橋中就顯得尤為必要了。
2.1.2預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋
預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋是預(yù)應(yīng)力橋梁中的一種，它具有整體性能好、結(jié)構(gòu)剛度大、變形小、抗震性能好，特別是主梁變形撓曲線平緩，橋面伸縮縫少，行車舒適等優(yōu)點。加上這種橋型的設(shè)計施工均較成熟，施工質(zhì)量和施工工期能得到控制，成橋后養(yǎng)護(hù)工作量小。預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁的適用范圍一般在150m以內(nèi)，上述種種因素使得這種橋型在公路、城市和鐵路橋梁工程中得到廣泛采用。
預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁有強(qiáng)大的競爭能力，主要的因素有：
(1)預(yù)應(yīng)力混凝土充分發(fā)揮了高強(qiáng)材料的特性，具有可靠的強(qiáng)度，剛度及抗裂性能。結(jié)構(gòu)在車輛運行中噪音小，維修工作量少。
(2)預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的施工方法已達(dá)到很先進(jìn)的水平，現(xiàn)代化技術(shù)的應(yīng)用已使它的施工周期大大縮短，顯示出巨大經(jīng)濟(jì)效益。
(3)預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁適用于各種結(jié)構(gòu)體系，而且還在不斷創(chuàng)新出體現(xiàn)預(yù)應(yīng)力技術(shù)特點的新型結(jié)構(gòu)體系。
(4)預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁可充分利用材料可塑的特點，在建筑上有豐富、多采的表現(xiàn)潛力。
2.2預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋
2.2.1連續(xù)梁橋簡介
兩跨或兩跨以上連續(xù)的梁橋，屬于超靜定體系。連續(xù)梁在恒活載作用下，產(chǎn)生的支點負(fù)彎矩對跨中正彎矩有卸載的作用，使內(nèi)力狀態(tài)比較均勻合理，因而梁高可以減小，由此可以增大橋下凈空，節(jié)省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少，并且因為跨中截面的彎矩減小，使得橋跨可以增大。
2.2.2簡支轉(zhuǎn)連續(xù)橋發(fā)展
簡支轉(zhuǎn)連續(xù)梁橋作為一種特殊的連續(xù)梁橋，綜合了簡支梁橋與連續(xù)梁橋的'優(yōu)點，具有造價低、整體性好、橋面接縫少、工期短等優(yōu)點，已在高速公路上廣泛使用。近年來，由于預(yù)應(yīng)力體系的不斷更新，新技術(shù)的應(yīng)用，新的施工工藝的完善，吊裝能力的不斷提高，使得簡支轉(zhuǎn)連續(xù)梁橋更經(jīng)濟(jì)適用。該結(jié)構(gòu)較之于簡支梁橋具有變形小、剛度大、伸縮縫少、行車平順等特點，能適應(yīng)高速公路的行車要求，而且橋墩上由兩排支座減少為一排，結(jié)構(gòu)中的鋼束數(shù)基本相當(dāng);較之于現(xiàn)澆連續(xù)梁具有受力明確，受混凝土收縮徐變、支座沉陷等影響較小的特點，施工簡便，不需搭腳手架，施工質(zhì)量容易控制，而且可以不阻斷橋下交通。其主梁可以在下部結(jié)構(gòu)施工的同時進(jìn)行預(yù)制、成批生產(chǎn)，縮短施工周期，有效提高建橋速度。因此，簡支轉(zhuǎn)連續(xù)施工的橋梁在高速公路中等跨徑的橋梁中得到了廣泛的應(yīng)用，其結(jié)構(gòu)的合理性和施工的快速已得到工程界的認(rèn)可。
隨著高等級公路的迅速發(fā)展，大量中等跨徑的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋方案常常作為優(yōu)勝方案而被采用。為了適應(yīng)中等跨徑長橋的建設(shè)需要，出現(xiàn)了全跨徑長度的梁或板的預(yù)制構(gòu)件，形成了將整跨梁或板架設(shè)于支座就位后“拼裝"成連續(xù)梁的逐孔施工方法。這種整跨梁預(yù)制、架設(shè)就位后，在支座處通過現(xiàn)澆接頭、待混凝土強(qiáng)度達(dá)到規(guī)定值后張拉預(yù)應(yīng)力實現(xiàn)結(jié)構(gòu)連續(xù)的施工方法，即是我們常說的“先簡支后連續(xù)施工方法。為了與常規(guī)的施工方法形成的連續(xù)梁結(jié)構(gòu)體系區(qū)分開來，我們把這種施工方法形成的結(jié)構(gòu)體系稱為“先簡支后連續(xù)結(jié)構(gòu)體系。隨著中等跨徑橋梁建設(shè)的需要，和先簡支后連續(xù)施工方法所固有的優(yōu)點，因而受到了設(shè)計者和施工者的歡迎。
2.3先簡支后連續(xù)梁橋
采用預(yù)制裝配施工的連續(xù)梁橋，同其它體系的橋梁相比，先簡支后連續(xù)結(jié)構(gòu)體系在實際工程中它具有許多優(yōu)點：
(1)由于采用預(yù)制構(gòu)件，因而可以在預(yù)制場內(nèi)批量生產(chǎn)，這樣則便于統(tǒng)一生產(chǎn)管理并嚴(yán)格控制預(yù)制構(gòu)件的尺寸。采用標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)件時更有利于技術(shù)操作、提高預(yù)制速度、節(jié)省模板費用。
(2)由于在下部結(jié)構(gòu)施工的同時便可進(jìn)行上部構(gòu)件的預(yù)制，因而節(jié)省了施工時間，加快了施工速度，有利于提高經(jīng)濟(jì)效益。
(3)整片梁的吊裝就位僅需要吊裝設(shè)備，簡支梁的預(yù)應(yīng)力筋張拉可在工廠進(jìn)行，而負(fù)彎矩的布置或張拉可在梁上進(jìn)行，因而減少了旌工設(shè)備，又可避免造成地面障礙，在擁擠的市區(qū)或風(fēng)景區(qū)以及城市立交橋等一些要求旌工中不能中斷交通的工程中特別適用。
(4)避免采用大量的腳手架，可保護(hù)環(huán)境，節(jié)省費用。
(5)同其它方法施工的連續(xù)梁一樣，這種方法施工形成的連續(xù)梁同樣具有剛度大、收縮縫少、變形小的優(yōu)點，可提高車速，使行車舒適。
(6)由于是在工廠預(yù)制，首期預(yù)應(yīng)力的張拉至澆筑接縫、后連續(xù)預(yù)應(yīng)力的張拉時己有相當(dāng)?shù)凝g期，因而減少了混凝土的收縮、徐變對結(jié)構(gòu)體系的影響，而簡支梁的預(yù)應(yīng)力筋對結(jié)構(gòu)不產(chǎn)生次力矩，可使結(jié)構(gòu)設(shè)計簡便。
(7)基礎(chǔ)沉降對結(jié)構(gòu)的影響小。由于這種結(jié)構(gòu)體系是梁的恒載按簡支梁傳力，而僅僅是活載和二期恒載(橋面鋪裝、欄桿、安全帶)是按連續(xù)梁結(jié)構(gòu)傳力，因而結(jié)構(gòu)的受力性能優(yōu)越，適合于軟土上的建設(shè)。
近幾年國內(nèi)所修建的高等級公路的大、中橋幾乎都是采用此方法施工的。在交通運輸工程事業(yè)蓬勃發(fā)展的今天，推廣此方法必將收到良好的經(jīng)濟(jì)和社會效益，也使標(biāo)準(zhǔn)化橋梁設(shè)計前進(jìn)了一大步。
2.4箱梁的優(yōu)點
我國公路建設(shè)近年來發(fā)展迅速，大跨徑梁橋、吊橋、斜拉橋的設(shè)計、施工水平不斷提高，但中等跨徑橋梁的設(shè)計、施工水平發(fā)展相對緩慢，結(jié)構(gòu)形式仍然以簡支空心板和簡支t梁為主，一些中小跨徑大橋采用先簡支后連續(xù)箱梁和支架現(xiàn)澆連續(xù)梁。簡支梁橋設(shè)計、施工簡便，工期短。但橋面伸縮縫較多，行車條件差;跨中彎矩大而墩頂彎矩為零，結(jié)構(gòu)受力不合理;梁高僅受跨中截面彎矩控制，其它截面材料不能得到充分利用。目前，在中小跨徑橋梁的設(shè)計和施工中多采用先簡支后連續(xù)箱梁和支架現(xiàn)澆連續(xù)梁，但這兩種形式都有一定的不足。裝配式連續(xù)梁橋是將預(yù)制梁與現(xiàn)澆梁相結(jié)合的全新結(jié)構(gòu)形式，這種結(jié)構(gòu)形式綜合了其他兩種形式的優(yōu)點，彌補(bǔ)了它們的不足，是中等跨徑梁橋設(shè)計與施工的新理念、新方法。簡支箱形截面梁以其優(yōu)良的力學(xué)特性-具有較大的剛度和強(qiáng)大的抗扭性能和結(jié)構(gòu)簡單，受力明確、節(jié)省材料、架設(shè)安裝方便，跨越能力較大、橋下視覺效果好等優(yōu)點。而被廣泛地應(yīng)用于城市橋梁和高等級公路立交橋的上部結(jié)構(gòu)中。建筑高度較低，易保養(yǎng)和維護(hù)，橋下視覺效果好。受力明確等截面形式，可大量節(jié)省模板，加快建橋進(jìn)度，簡易經(jīng)濟(jì)。構(gòu)造簡單，線形簡潔美觀橋梁的上、下部可平行施工，使工期大大縮短;無需在高空進(jìn)行構(gòu)件制作，質(zhì)量以控制，可在一處成批生產(chǎn)，從而降低成本。適用于對橋下視覺有要求的工程，適用于各種地質(zhì)情況;用于對工期緊的工程;對通航無過高要求的工程。
3.設(shè)計的基本內(nèi)容，擬解決的主要問題
3.1.1.橋面布置
路基寬28m,橋面凈寬27m。2×[0.5m(防撞墻)+12.25m+0.75m(護(hù)欄)]+1.0m(中間帶)，荷載等級為公路ⅰ級荷載，跨徑40m，上部結(jié)構(gòu)采用裝配式連續(xù)箱梁。梁距4.5m,梁高1.8m,一跨6片梁。
3.1.2.計算階段
1、確定計算圖示
2、內(nèi)力計算
(1)恒載內(nèi)力計算
(2)活載內(nèi)力計算
(3)附加內(nèi)力計算
(4)結(jié)構(gòu)次內(nèi)力計算
3、內(nèi)力組合，包括承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)
4、配筋設(shè)計
5、應(yīng)力驗算
6、強(qiáng)度驗算
3.1.3下部結(jié)構(gòu)設(shè)計
3.1.4施工圖繪制
3.1.5.設(shè)計計算書編寫過程
通過以上五部分的設(shè)計內(nèi)容，使得新立農(nóng)場橋兩階段施工圖設(shè)計基本完成。
3.2擬解決的主要問題
1、預(yù)應(yīng)力鋼筋的計算與布置;
2、連續(xù)梁橋恒載狀態(tài)下內(nèi)力、位移的計算;
3、本次設(shè)計采用電算，應(yīng)用橋博軟件建模;
4、各部分驗算
3.3解決措施
按時并保質(zhì)保量的完成畢業(yè)設(shè)計，關(guān)鍵是要按照進(jìn)度和老師的指導(dǎo)開展工作。因為設(shè)計經(jīng)驗匱乏，設(shè)計過程中保持與老師的聯(lián)系，經(jīng)常與老師進(jìn)行溝通，并積極搜集與專業(yè)相關(guān)的資料，例如規(guī)范、學(xué)術(shù)論文、設(shè)計案例等，從而做到對設(shè)計任務(wù)的全面系統(tǒng)把握。對軟件的使用，要向老師請教并經(jīng)常練習(xí)達(dá)到所需熟練要求。
4技術(shù)路線
本設(shè)計根據(jù)給定的橋位地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件的特點，通過對橋位原始資料的分析，依據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》、《公路橋涵通用設(shè)計規(guī)范》等交通部最新頒發(fā)的有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范及相關(guān)施工技術(shù)指南，在指導(dǎo)老師的指導(dǎo)下依次進(jìn)行橋梁總體設(shè)計、上部結(jié)構(gòu)設(shè)計、下部結(jié)構(gòu)設(shè)計、施工方案設(shè)計，撰寫設(shè)計說明書，繪制設(shè)計施工圖紙，由此完成一座橋梁施工圖設(shè)計。
4.1總體設(shè)計
根據(jù)設(shè)計任務(wù)書給的歷年年最大流量資料，在海森機(jī)率格紙進(jìn)行經(jīng)驗頻率曲線、理論頻率曲線的繪制，根據(jù)設(shè)計洪水頻率計算設(shè)計洪水流量。根據(jù)河段特征按經(jīng)驗公式計算滿足水文要求的最小橋孔凈長，計算滿足不通航要求的最小橋面標(biāo)高，計算最低沖刷線標(biāo)高。最后將計算結(jié)果繪在橋孔布置圖上，要求縱橫比例一致。
4.2結(jié)構(gòu)設(shè)計
在橋梁總體設(shè)計方案確定之后，須對結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析計算。包括受力分析計算，配筋計算及結(jié)構(gòu)驗算。用計算結(jié)果驗證所選的結(jié)構(gòu)尺寸及材料性能、配筋量等是否滿足規(guī)范要求，不滿足規(guī)范要求則必須對設(shè)計進(jìn)行修改。
4.3施工方案設(shè)計
本階段的施工方案設(shè)計，僅對施工方法和施工順序進(jìn)行宏觀考慮.
4.4設(shè)計說明書編寫，施工圖繪制
須對設(shè)計計算內(nèi)容做全盤的系統(tǒng)整理，設(shè)計說明書按學(xué)校有關(guān)規(guī)定格式書寫，圖紙應(yīng)根據(jù)工程制圖標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)定繪制，最后正式裝訂成冊。
5進(jìn)度安排
1、領(lǐng)取畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書.12.19
2、提交畢業(yè)設(shè)計開題報告并答辯.3.14～.3.25
3、畢業(yè)設(shè)計時間.26～.6.15
畢業(yè)設(shè)計進(jìn)度時間分配表
序號工作內(nèi)容時間安排有效工作天數(shù)(天)
1結(jié)構(gòu)選型3月26日～3月28日3
2總體設(shè)計3月29日～4月03日4
3施工方法設(shè)計4月04日～4月06日3
4尺寸擬定內(nèi)力計算4月07日～4月16日8
5上部配筋設(shè)計及驗算4月17日～5月13日16
6下部結(jié)構(gòu)設(shè)計5月14日～5月21日7
7繪制施工圖5月22日～6月01日9
8編寫設(shè)計計算說明書6月02日～6月12日7
9上交畢業(yè)設(shè)計資料6月13日～6月14日2
10畢業(yè)設(shè)計評閱6月15日～6月15日1
合計3月26日～6月15日60
4、畢業(yè)答辯時間.6.18～.6.21
6 參考文獻(xiàn)
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道路畢業(yè)設(shè)計開題報告 6
一、研究背景
城鎮(zhèn)化的高速發(fā)展帶動了經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長，促進(jìn)了社會全面進(jìn)步，同時也帶來了嚴(yán)重的暴雨積澇災(zāi)害。從古至今，暴雨積澇災(zāi)害一直是人類難以解決的問題。
近幾年，中國的暴雨洪澇災(zāi)害愈發(fā)嚴(yán)重：“2014年7月12日，哈爾濱多處上演‘水漫金山’”、“2012年7月21日，北京遭遇特大暴雨，導(dǎo)致嚴(yán)重內(nèi)澇”、“2011年6月18日，到武漢看�！�、“2008年深圳6.13特大暴雨”……數(shù)量之多，不勝枚舉，這些新聞無不說明暴雨洪澇已成為長城內(nèi)外、大江南北大多城市的通病。暴雨積澇災(zāi)害對城市水利、農(nóng)業(yè)、交通、工業(yè)等方面造成的直接經(jīng)濟(jì)損失不可估量，同時通過人口死亡、疫病爆發(fā)等問題給社會帶來了巨大的沖擊，造成的自然資源減少、環(huán)境污染和生態(tài)退化程度更是難以估計。
造成城市暴雨積澇災(zāi)害的原因主要有氣候和城市建設(shè)兩方面的原因。從氣候角度來說，由于全球氣候變暖，水循環(huán)產(chǎn)生變化，降雨時空分布不均，導(dǎo)致城市出現(xiàn)暴雨積澇災(zāi)害；從城市建設(shè)角度來說，主要是城市建筑和硬化面積過大，植被覆蓋率過低或者遭到破壞，城市的吸水、存水能力差，其次是排水設(shè)施的排水能力不足、重建輕管。
目前，城市針對暴雨積澇災(zāi)害采取的工程性措施主要有修建蓄水池、增加排水泵站、加大排水管徑、在線蓄水等，這些措施需要占用大量的城市地下空間，投資大，維護(hù)困難，廢棄后無法回收利用，會產(chǎn)生大量固體廢棄物，對環(huán)境造成二次污染。其他措施如增加綠化面積也會引起城市用地緊張等問題，浪費城市空間資源。
二、國內(nèi)外相關(guān)研究應(yīng)用現(xiàn)狀
LID技術(shù)于1990年末發(fā)源于美國馬里蘭州的王子縣、西雅圖和波特蘭，是由馬里蘭州環(huán)境資源署首次提出。之后經(jīng)過20多年的發(fā)展，LID在美國、加拿大、澳大利亞、新西蘭等地廣泛應(yīng)用。在美國，LID設(shè)施的應(yīng)用還形成了綠色道路、綠色社區(qū)等理論和方法；在澳大利亞，LID的應(yīng)用稱為水敏感城市設(shè)計；在英國，LID技術(shù)應(yīng)用于城市排水系統(tǒng)，形成了可持續(xù)城市排雨水系統(tǒng)；在加拿大，LID和場地設(shè)計相結(jié)合，形成最優(yōu)場地設(shè)計、保護(hù)性設(shè)計等；在新西蘭的應(yīng)用稱為低影響城市設(shè)計與開發(fā)。
隨著對國內(nèi)雨水問題的重視，雨水方面的研究和應(yīng)用也逐漸多起來，LID在國內(nèi)已有10年的研究和實踐，于2012年形成了“海綿城市”.
2012年4月中國北京大學(xué)在《2012低碳城市與區(qū)域發(fā)展科技論壇》中首次提出“海綿城市”一詞。住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部于2014年2月17日發(fā)表的《住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市建設(shè)司2014年工作要點》中首次提出海綿城市的概念，2014年10月，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部出臺了《海綿城市建設(shè)技術(shù)指南》。
2015年4月2日，國家財政部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、水利部宣布了海綿城市建設(shè)試點：西咸新區(qū)、武漢、重慶、貴安新區(qū)、遂寧、南寧、常德、鶴壁、濟(jì)南、萍鄉(xiāng)、廈門、池州、嘉興、鎮(zhèn)江、白城、遷安16個城市。
三、研究目標(biāo)及意義
鑒于傳統(tǒng)城市普遍存在的暴雨積澇災(zāi)害和道路排水問題，而國內(nèi)的海綿城市和LID發(fā)展和研究較為薄弱，因此，對于海綿城市理念下的城市道路進(jìn)行系統(tǒng)化設(shè)計研究很有必要。本研究主要通過對國內(nèi)外已有研究成果的整理與分析，探討海綿城市與LID、海綿城市道路與LID的關(guān)系，采用文獻(xiàn)調(diào)研的方法系統(tǒng)地對城市道路進(jìn)行了LID設(shè)施的選擇及其組合優(yōu)化設(shè)計；針對案例進(jìn)行實地調(diào)查，探討LID在海綿城市道路中如何應(yīng)用。
論文的研究目標(biāo)是建立海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)設(shè)計的基本理論框架，研究其具體的設(shè)計方案和技術(shù)。
論文的研究意義：為海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)設(shè)計提供借鑒和參考，對解決城市雨水問題有一定的現(xiàn)實意義。
四、研究內(nèi)容
論文的研究內(nèi)容主要有三個方面：
1）研究海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)，分析其與LID的關(guān)系及對LID設(shè)施的選擇。
2）構(gòu)建海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和設(shè)計的完整體系，從路網(wǎng)規(guī)劃和道路設(shè)計兩個層面進(jìn)行具體研究。其中，道路設(shè)計重點研究停車場和廣場的LID設(shè)施組合優(yōu)化設(shè)計，道路與紅線外用地銜接中重點研究建筑、小區(qū)的優(yōu)化設(shè)計。
3）將研究的設(shè)計理論成果應(yīng)用于商洛城市道路系統(tǒng)，并通過SWMM模型進(jìn)行模擬評價。
五、提綱
摘要
ABSTRACT
第1章 緒論
1.1 研究背景
1.1.1 城市暴雨積澇災(zāi)害頻發(fā)
1.1.2 傳統(tǒng)城市道路排水存在的問題
1.1.3 LID與海綿城市理念的提出
1.2 相關(guān)理論的概念
1.2.1 海綿城市概念
1.2.2 LID概念
1.3 國內(nèi)外相關(guān)研究應(yīng)用現(xiàn)狀
1.3.1 國外研究應(yīng)用現(xiàn)狀
1.3.2 國內(nèi)研究應(yīng)用現(xiàn)狀
1.3.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀的不足
1.4 研究目標(biāo)、意義、內(nèi)容和方法
1.4.1 研究目標(biāo)及意義
1.4.2 研究內(nèi)容
1.4.3 研究方法
1.5 論文創(chuàng)新點和技術(shù)路線
1.5.1 論文創(chuàng)新點
1.5.2 技術(shù)路線
第2章 海綿城市與LID
2.1 海綿城市與LID概述
2.1.1 海綿城市-LID
2.1.2 海綿城市與相關(guān)理論的聯(lián)系與區(qū)別
2.2 海綿城市與LID
2.2.1 海綿城市與LID的關(guān)系
2.2.2 LID設(shè)施的選擇原則
2.3 海綿城市道路系統(tǒng)與LID
2.3.1 海綿城市道路系統(tǒng)
2.3.2 海綿城市道路系統(tǒng)與LID的關(guān)系
2.3.3 LID技術(shù)設(shè)施選擇
2.4 本章小結(jié)
第3章 海綿城市道路系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計體系
3.1 海綿城市道路系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計體系框架
3.2 海綿城市路網(wǎng)規(guī)劃
3.2.1 影響因素
3.2.2 規(guī)劃思路
3.2.3 規(guī)劃原則
3.3 海綿城市道路設(shè)計思路
3.3.1 海綿城市道路設(shè)計思路
3.3.2 海綿城市道路設(shè)計注意事項
3.4 本章小結(jié)
第4章 基于LID的海綿城市道路設(shè)計
4.1 海綿城市道路與傳統(tǒng)城市道路的區(qū)別
4.2 海綿城市道路的LID設(shè)施組合優(yōu)化設(shè)計
4.2.1 機(jī)動車道和公交專用道
4.2.2 非機(jī)動車道和人行道
4.2.3 路緣石、雨水。和路肩邊溝
4.2.4 道路綠帶
4.2.5 停車場
4.2.6 廣場
4.2.7 高架橋、立交橋
4.3 海綿城市道路與紅線外用地的銜接設(shè)計
4.3.1 道路與建筑、小區(qū)銜接優(yōu)化設(shè)計
4.3.2 道路與城市綠地銜接設(shè)計
4.3.3 道路與城市水系銜接設(shè)計
4.4 海綿城市道路橫斷面布置型式設(shè)計
4.4.1 單幅路
4.4.2 兩幅路
4.4.3 三幅路
4.4.4 四幅路
4.4.5 特殊形式斷面
4.5 本章小結(jié)
第5章 商洛市海綿城市道路系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)用研究
5.1 商洛市概況分析
5.2 海綿城市路網(wǎng)規(guī)劃
5.2.1 商洛市現(xiàn)狀路網(wǎng)分析及存在問題研究
5.2.2 商洛市排洪防澇、水系和綠地現(xiàn)狀及存在問題
5.2.3 商洛市海綿城市路網(wǎng)規(guī)劃
5.3 海綿城市道路設(shè)計
5.3.1 商鞅大道地理位置
5.3.2 商鞅大道現(xiàn)狀分析
5.3.3 基于LID的商鞅大道橫斷面設(shè)計
5.3.4 商鞅大道公共停車場設(shè)計
5.3.5 丹江立交平面設(shè)計
5.3.6 商鞅大道綜合設(shè)計
5.4 商鞅大道設(shè)計效果模擬評價
5.4.1 SWMM模型介紹
5.4.2 獲取基本數(shù)據(jù)
5.4.3 開發(fā)前場地模擬
5.4.4 傳統(tǒng)城市道路模擬
5.4.5 海綿城市道路模擬
5.4.6 三種情景模擬結(jié)果分析
5.5 本章小結(jié)
第6章 結(jié)論與展望
6.1 結(jié)論
6.2 不足和展望
參考文獻(xiàn)
致謝
六、研究方法
論文釆用的研究方法有：文獻(xiàn)調(diào)研法、實地調(diào)查法、SWMM模型法等。
1）文獻(xiàn)調(diào)研法論文通過對國內(nèi)外文獻(xiàn)的調(diào)研、對SEA Street等案例的'研究，總結(jié)LID設(shè)施在城市道路中的應(yīng)用情況。
2）實地調(diào)查法論文通過實地調(diào)查收集商洛市的路網(wǎng)、道路、綠地系統(tǒng)、水系、降雨等相關(guān)資料，為海綿城市理論的實例研究做鋪墊。
3）SWMM模型法論文采用SWMM模型對城市道路設(shè)計后的雨水徑流控制效果進(jìn)行了評價。
七、進(jìn)度安排
20**年11月01日-11月07日 論文選題、
20**年11月08日-11月20日 初步收集畢業(yè)論文相關(guān)材料，填寫《任務(wù)書》
20**年11月26日-11月30日 進(jìn)一步熟悉畢業(yè)論文資料，撰寫開題報告
20**年12月10日-12月19日 確定并上交開題報告
20**年01月04日-02月15日 完成畢業(yè)論文初稿，上交指導(dǎo)老師
20**年02月16日-02月20日 完成論文修改工作
20**年02月21日-03月20日 定稿、打印、裝訂
20**年03月21日-04月10日 論文答辯
八、參考文獻(xiàn)
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道路畢業(yè)設(shè)計開題報告 7
一、選題的目的、意義和研究現(xiàn)狀
【一】選題目的、意義
1、畢業(yè)設(shè)計是實踐性教學(xué)的重要環(huán)節(jié)，通過模擬真實路線圖進(jìn)行城市道路設(shè)計，強(qiáng)化對基本知識和基本技能的理解和掌握，培養(yǎng)收集資料和調(diào)查研究的能力，方案比選和論證的能力，理論分析與設(shè)計運算能力。
2、通過畢業(yè)設(shè)計，可以對我大學(xué)四年以來所學(xué)的專業(yè)知識進(jìn)行綜合應(yīng)用，了解并且掌握城市道路設(shè)計的全過程，培養(yǎng)獨立分析解決實際問題的能力及創(chuàng)新能力，并鍛煉我調(diào)查研究、收集資料、查閱資料及閱讀中外文文獻(xiàn)的能力。
3、在設(shè)計中還涉及到很多計算機(jī)軟件，如 Office辦公軟件，AutoCAD繪圖軟件，結(jié)構(gòu)計算的軟件，通過對這些軟件的應(yīng)用，提高計算機(jī)的應(yīng)用能力。
4、在整個城市道路設(shè)計過程中充分培養(yǎng)我獨立思考問題和解決問題的能力，為今后工作掌握專業(yè)知識，做好技術(shù)儲備，開發(fā)綜合運用能力。
【二】研究現(xiàn)狀
隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化建設(shè)進(jìn)程步伐的加快，在機(jī)動車的擁有量及道路交通運輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市交通面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，嚴(yán)重阻礙了城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動整個城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。目前我們城市交通主要呈現(xiàn)出下列特點和問題：
1、城市規(guī)模逐步擴(kuò)大，運輸壓力沉重。
2、機(jī)動車增長加快，道路容量不足。
3、路網(wǎng)不合理，交通管理水平低下。
4、公共交通萎縮，出行結(jié)構(gòu)不合理。
此次畢業(yè)設(shè)計對青島市大澗山路的階段進(jìn)行擴(kuò)建工程施工設(shè)計，使其更能改善現(xiàn)階段城市交通由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象；更好的解決由于行車速度的降低，耗油量增加，導(dǎo)致燃料費用的增加，同時汽車尾氣排放量增加，導(dǎo)致環(huán)境惡化等等一系列由于交通擁堵造成的不便。
二、研究方案及預(yù)期結(jié)果
本項畢業(yè)設(shè)計是按照城市道路設(shè)計的國家及行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，實施的一項具體路段兩階段初步設(shè)計任務(wù)。完成本次畢業(yè)設(shè)計，我將按照以下方案進(jìn)行：
【一】設(shè)計主要研究的內(nèi)容：
1、城市道路橫斷面設(shè)計
城市道路橫斷面設(shè)計包括車行道（機(jī)動車道、非機(jī)動車道）、人行道和分隔各種車道的分隔帶及綠化帶、附屬設(shè)施以及取土坑、棄土坑、環(huán)境保護(hù)等設(shè)施。城市橫斷面各組成部分尺寸要根據(jù)設(shè)計交通量、交通組成、設(shè)計車速、地形條件等因素綜合確定。橫斷面設(shè)計步驟：
�。�1）點繪橫斷面的地面線。
�。�2）根據(jù)路線及路基資料，將橫斷面的填挖值及有關(guān)資料注寫在相應(yīng)樁號的'斷面上。
�。�3）根據(jù)地質(zhì)調(diào)查資料，示出土石界線，設(shè)計邊坡坡度，病確定邊溝形狀和尺寸。
�。�4）根據(jù)綜合排水設(shè)計，畫出路基邊溝、截水溝、排灌渠等的位置和斷面形式，并注明尺寸。
2、城市道路縱斷面設(shè)計
城市道路縱斷面設(shè)計的主要內(nèi)容是根據(jù)道路等級、沿線自然條件和構(gòu)造物控制標(biāo)高等，確定路線合適的標(biāo)高、各坡段的縱坡坡度和坡長，并設(shè)計豎曲線。一般步驟：拉坡前的準(zhǔn)備工作、標(biāo)注控制點位置、試坡、調(diào)整、核對、定坡。
3、城市道路平面設(shè)計
它是由直線，圓曲線和緩和曲線，等各種基本線性組成，并繪制直線曲線及轉(zhuǎn)角表、路線交點坐標(biāo)表、逐樁坐標(biāo)表、線路固定表、總里程及斷鏈樁號表等。
4、城市道路平面交叉口設(shè)計
選擇交叉口的形式，確定各組成部分的幾何尺寸（包括行車道寬度，緣石轉(zhuǎn)彎半徑，綠帶交通島等）；進(jìn)行交通組織，合理布置各種交通設(shè)施（包括交通信號標(biāo)志，行人橫道線，公共交通停車站）；驗算交叉口行車視距，保證安全通視條件；交叉口立面設(shè)計，布置雨水口和排水管道。
5、城市道路排水設(shè)計
城市道路排水設(shè)計根據(jù)構(gòu)造特點分為
�。�1）明溝系統(tǒng) 在街坊出入口、人行過街等
地方增設(shè)一些蓋板、涵管等過水結(jié)構(gòu)物縱向明溝可設(shè)在路面的兩邊或一邊，也可設(shè)在車行道的中間。
�。�2）暗管系統(tǒng) 包括街溝、雨水口、連管、干管檢查井、出水口等主要部分。
�。�3）混合系統(tǒng) 這是明溝和暗溝相結(jié)合的一種形式。
7、道路綠化和照明設(shè)計
城市道路綠化是城市道路的重要組成部分，道路綠化帶設(shè)計有分車綠化帶設(shè)計、行道樹綠化帶設(shè)計、路側(cè)綠化帶設(shè)計。城市照明設(shè)計已與人們的生產(chǎn)、生活及城市的面貌息息相關(guān)，它及實用、美化、襯托、裝飾、點綴功能于一體。一般設(shè)計步驟：（1）確定道路狀況。
�。�2）根據(jù)道路狀況，確定道路等級及相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)。
�。�3）選擇布燈方式。
�。�4）選擇燈具及光源功率。
�。�5）選擇燈桿規(guī)格，包括燈桿高度、燈桿距離、挑臂長度、挑臂傾角。
�。�6）重新選擇燈具及燈桿規(guī)格滿足相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)。
8、工程概算
根據(jù)工程概預(yù)算的知識繪制出工程量表和工程概算表。達(dá)到工程合理預(yù)算，使工程經(jīng)濟(jì)，合理。
9、施工組織設(shè)計
根據(jù)工程情況，結(jié)合人力、材料、機(jī)械設(shè)備、資金、施工方法、合同條規(guī)定交付使用的條件等，合同條件；全面部署施工任務(wù)，合理安排施工順序，確定主要工程的施工方案。
10、英文翻譯
根據(jù)所學(xué)專業(yè)英語知識，參考一些英文文獻(xiàn)以及牛津字典對土木工程專業(yè)翻譯。
【二】預(yù)期結(jié)果
設(shè)計良好的城市道路能同時滿足人、車、路、環(huán)境及景觀的要求，富有行車誘導(dǎo)性，將人、車、路、環(huán)境構(gòu)成一個統(tǒng)一的整體，不僅使公路本身形成一個行車迅速、舒適、清潔、安全的環(huán)境，還要創(chuàng)造一個沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綠色生態(tài)環(huán)境。
道路的平、縱、橫設(shè)計要考慮到車輛，設(shè)計速度，交通量，與當(dāng)?shù)丨h(huán)境的地質(zhì)條件，水文條件相，圓曲線與緩和曲線段的加寬與超高要符合技術(shù)規(guī)范。工程概算要運用得當(dāng)，在符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的情況下，應(yīng)盡量的減少投資。道路的總體設(shè)計應(yīng)堅持安全，行車舒適，線形美觀，經(jīng)濟(jì)適用的原則。
三、研究進(jìn)度
【一】設(shè)計時間的安排
第一分冊：（提交成果時間：5月初）
�。�1）布置設(shè)計任務(wù)，完成開題報告——第4周
�。�2）城市道路橫斷面設(shè)計—— 第5周
�。�3）城市道路縱斷面及平面設(shè)計—— 第6周
�。�4）城市道路交叉口設(shè)計——第7周
�。�5）城市道路排水及附屬設(shè)計——第8周
�。�6）城市道路綠化及照明設(shè)計—— 第9周
�。�7）整理設(shè)計成果、排版、輸出—— 第10周
第二分冊：（提交成果時間：6月初）
�。�8）城市道路工程概預(yù)算——第11周
（9）施工組織設(shè)計——第12、13、14周
�。�10）英文翻譯——第15周
�。�11）匯總設(shè)計成果，輸出、裝訂——第16周
四、主要參考文獻(xiàn)
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[18]Greening design of urban road landscape
道路畢業(yè)設(shè)計開題報告 8
一、課題提出背景
隨著現(xiàn)代社會的發(fā)展，交通道路的重要性越來越重要，其形式的不斷更新，使其盡可能的發(fā)揮其最大承載量，而其中巧妙的設(shè)計又是如何?
交通道路設(shè)計是研究道路交通的發(fā)生、構(gòu)成和運動規(guī)律的理論及其應(yīng)用的學(xué)科，是綜合探討人、車、路和環(huán)境四者關(guān)系的學(xué)科，是由道路工程衍生而發(fā)展的，課題開題報告(二)。研究的對象是人、車、路及其與土地使用、房屋建筑等綜合環(huán)境之間的相互關(guān)系。
二、研究的目的和意義
(一)、研究目的
了解如何設(shè)計交通道路，探求使道路交通系統(tǒng)運輸能力最大、經(jīng)濟(jì)效益最高、交通事故最少和公害程度最低的科學(xué)技術(shù)措施，使道路交通達(dá)到安全、暢通、經(jīng)濟(jì)和舒適從而指導(dǎo)道路系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)和交通系統(tǒng)的運行管理。
(二)、研究的意義
通過對交通道路設(shè)計的研究，豐富有關(guān)知識，增強(qiáng)我們對交通的各方面意識，去分許我們周邊交通道路的設(shè)計，為何這樣設(shè)計，其用意何在。
三、研究的方法
(一)文獻(xiàn)研究法：圖書館、網(wǎng)絡(luò)查閱相關(guān)資料，了解相關(guān)信息。
(二)實地考察法：去各有名橋梁和道路進(jìn)行實地考察。
四、實施步驟
(一)準(zhǔn)備階段
16周，可以邀請指導(dǎo)老師參加，首先對研究的問題進(jìn)行討論、分析，把交通道路設(shè)計問題進(jìn)行細(xì)化，分為十字路、立交橋、道路寬度的三個問題，然后根據(jù)成員的自身情況進(jìn)行分工，開題報告《課題開題報告(二)》。
(二)實施階段
每個成員根據(jù)自己的任務(wù)和方案進(jìn)行實際操作。
17周：
(1)、肖子豪、李杰--在圖書館、網(wǎng)絡(luò)上查閱相關(guān)資料，先對十字路與道路寬度的設(shè)計進(jìn)行初步了解，再查詢道路建成對周邊居民乃至整個片區(qū)帶來哪些影響的相關(guān)信息，設(shè)置采訪問題，為實際采訪做好充分準(zhǔn)備。
(2)、吳一峰、馮昆翔--在圖書館、網(wǎng)絡(luò)上查閱相關(guān)資料，先對立交橋的`設(shè)計進(jìn)行初步分析，再收集周邊的道路情況并仔細(xì)分析周邊情況制定日程表，對實地考察做好充分準(zhǔn)備。
(3)、肖子豪在小組匯報，馮昆翔記錄
18周：
(1)、周浩、張熠翔--在圖書館、網(wǎng)絡(luò)上查閱相關(guān)資料，分析上次匯報結(jié)果，先對立交橋、十字路、道路寬度三個問題進(jìn)一步討論，收集世界著名的實例，了解其巧妙的設(shè)計，分析它對經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面帶來的影響。
(2)、李柯興、蹇越--在圖書館、網(wǎng)絡(luò)查閱相關(guān)資料，先根據(jù)大家的分析，收集給我國、我市、我區(qū)帶來較大影響的交通道路事例，再總結(jié)上次匯報結(jié)果，組織小組同學(xué)進(jìn)行實地考和采訪。
(3)、蹇越在小組匯報，李柯興記錄。
19周：將實際考察與采訪結(jié)果以及收集的信息資料進(jìn)行初步整理。
20周：可以邀請指導(dǎo)老師參加，全組成員對研究過程作一個小結(jié)，每人寫下心得體會。然后對研究資料進(jìn)行研究總結(jié)，從中分析現(xiàn)交通道路設(shè)計對社會經(jīng)濟(jì)的影響，小組成員分析、討論交通道路設(shè)計應(yīng)注意的問題，如何發(fā)揮其最大作用，并制定粗略的設(shè)計方法。
最后，將討論草案完善歸納、取精去糟，總結(jié)并寫出最后的研究報告。
(三)總結(jié)階段
21周，最后寫出的研究報告經(jīng)老師指導(dǎo)修改后，交學(xué)校。
五、預(yù)期成果
完成調(diào)查報告和研究報告
六、條件分析
主觀條件：全體組員對課題十分感興趣，十分積極，團(tuán)結(jié)協(xié)作。
客觀條件：學(xué)校有微機(jī)室，家中有電腦，方便查閱資料。
經(jīng)費來源：本課題經(jīng)費要求不高，大家可以自籌解決。
參考文獻(xiàn)：
《城市立交勘測與設(shè)計》
《道路規(guī)劃勘測與設(shè)計》
《城市道路設(shè)計》
道路畢業(yè)設(shè)計開題報告 9
一、論文選題的目的意義
進(jìn)入21世紀(jì)后，我國道路施工企業(yè)不斷開拓進(jìn)取，企業(yè)管理水平不斷提高，企業(yè)之間的競爭也更加激烈，全球經(jīng)濟(jì)更是迅猛發(fā)展。整個行業(yè)的項目管理水平和經(jīng)濟(jì)效益較計劃經(jīng)濟(jì)時代有了較大提高，但是，經(jīng)濟(jì)效益與發(fā)達(dá)國家的同行業(yè)相比還相差甚遠(yuǎn)，由此，我們可以很清楚的看到，主要的差距來源于道路施工企業(yè)項目管理水平相對較低，項目經(jīng)濟(jì)效益不夠理想，如何全面提高道路施工企業(yè)的綜合競爭實力成為當(dāng)務(wù)之急。
本文研究旨在以道路施工企業(yè)項目管理為突破口，從成本管理和質(zhì)量管理兩大方面著手推進(jìn)項目管理的科學(xué)化與高效化，建立一個全方位的綜合性體系，從而提高道路施工企業(yè)自身的綜合競爭力。道路施工企業(yè)項目管理是企業(yè)在追求企業(yè)價值最大化，獲取更大經(jīng)濟(jì)利益的經(jīng)營過程中，在控制成本和保證質(zhì)量所采取的重要手段。道路施工企業(yè)項目管理是施工企業(yè)的重要經(jīng)濟(jì)活動，是企業(yè)日常運轉(zhuǎn)的中心工作，搞好施工企業(yè)的項目管理具有重要意義。
第一，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。工程項目是企業(yè)經(jīng)濟(jì)收入的源頭，施工企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，直接來自于施工項目。加強(qiáng)施工項目的成本管理，可以減少人工、材料、機(jī)械設(shè)備的浪費，增加企業(yè)的總收入，從而提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。
第二，提高道路施工企業(yè)經(jīng)營管理水平。道路施工項目管理是施工企業(yè)管理的基礎(chǔ)和核心，是一項綜合性的系統(tǒng)經(jīng)營管理工作。做好施工項目的成本和質(zhì)量管理，必然促進(jìn)企業(yè)經(jīng)營、物資管理、資金管理、科技管理等各項工作，從而促使企業(yè)經(jīng)營管理水平的提高。
第三，有利于企業(yè)增強(qiáng)競爭力。施工企業(yè)在激烈的工程競爭市場中要獲得較強(qiáng)的競爭力，必須提高工程質(zhì)量和降低工程成本。在保證工程質(zhì)量的前提下，減少耗費，增加收入，努力降低施工成本，有利于企業(yè)獲得競爭優(yōu)勢，在以后的工程投標(biāo)中脫穎而出。
第四，有利于提高職工的生產(chǎn)積極性。通過在道路施工項目管理中實行全面、全員、全過程的控制管理，形成了有效的激勵約束機(jī)制，有助于提高員工的生產(chǎn)積極性，提高勞動效率。
二、國內(nèi)外相關(guān)研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢
1.國外研究現(xiàn)狀
自上世紀(jì)50年代，第一個專業(yè)性項目管理機(jī)構(gòu)，以歐洲為首的國際項目管理協(xié)會（IPMA）誕生以來，到后來以美國為首的美國項目管理協(xié)會（MP）I成立，項目管理專業(yè)人士對項目管理的重要性及其意義有了越來越清晰的認(rèn)識，目前的項目管理具有以下特點：
（1）國際化
由于項目管理的普遍規(guī)律和許多項目的跨國性質(zhì)，各國專家都在探討項目管理的國際通用體系，形成了一套較為完整的國際法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和慣例，制定了嚴(yán)格的管理制度，形成了通用性較強(qiáng)的國際慣例。隨著貿(mào)易活動的全球化和跨國項目的增多，項目管理的國際化趨勢越發(fā)明顯。
�。�2）網(wǎng)絡(luò)化、信息化
隨著計算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，西方發(fā)達(dá)國家的項目管理公司已經(jīng)運用項目管理軟件進(jìn)行項目管理的運作，既提高了項目管理的效率又降低了管理成本還加快項目進(jìn)度，實現(xiàn)了項目管理的自動化和網(wǎng)絡(luò)化，這也是一種必然趨勢。
�。�3）關(guān)注“客戶化”
在-價項目的管理和實施過程中，貫徹“以客戶為關(guān)注焦點”的質(zhì)量目標(biāo)，充分滿足客戶的需求，實現(xiàn)并超越客戶的期望，才能增加同客戶再次合作的機(jī)率，擴(kuò)大企業(yè)的市場占有率。
1.國內(nèi)研究現(xiàn)狀
我國從世界銀行貸款的魯布革水電項目開始學(xué)習(xí)項目管理到今天，施工企業(yè)在項目管理方面與國外企業(yè)存在很大差距。我國國內(nèi)公路、橋梁等方面表面質(zhì)量問題的背后更多的是管理上的失誤，要么是項目招標(biāo)流于形式，要么是層層轉(zhuǎn)包，要么就是監(jiān)理有名無實，而采用了FIDCI條款的世界銀行貸款項目京、津、塘高速公路依據(jù)合同對項目實施嚴(yán)格管理，在建設(shè)工期、工程質(zhì)量、成本控制等方面均收到理想效果。同樣的建設(shè)項目，在相同的經(jīng)濟(jì)、政治、社會和人文環(huán)境下何以形成如此大的反差呢？它反映出我們在管理機(jī)制、體制、法制方面存在的問題：項目管理的前期工作滯后，忽視項目的組織與策劃，不重視工程合同管理，工程建設(shè)監(jiān)理沒有突破質(zhì)量監(jiān)理的.格局，監(jiān)理的地位和作用沒有充分發(fā)揮出來。管理體制上還存在不少部適應(yīng)新機(jī)制的弊端，表現(xiàn)在習(xí)慣于甲方管理項目，監(jiān)理不適應(yīng)全過程全方位進(jìn)行項目管理的需要，適應(yīng)總價包干合同等。
我國建筑業(yè)與國際先進(jìn)水平的主要差距不是技術(shù)，而是管理，隨著我國公路市場的進(jìn)~步完善，隨著我們和國外公司的進(jìn)一步合作，隨著跨國項目的進(jìn)一步增加，我們只有提高施工企業(yè)項目管理水平，才能夠在國際市場競爭中分享經(jīng)濟(jì)全球化帶來的效率收益。
三、研究的主要內(nèi)容
本文以道路施工企業(yè)項目管理為研究對象，建立目標(biāo)成本與過程控制相結(jié)合的質(zhì)量成本管理模式，并以該模式對施工項目的質(zhì)量成本管理進(jìn)行分析。
第一章引言，闡明加強(qiáng)道路施工企業(yè)項目成本管理的意義，介紹施工項目成本管理的現(xiàn)狀及存在的主要問題，以及本論文研究目的、意義和重點研究內(nèi)容、結(jié)構(gòu)。
第二章道路施工企業(yè)項目管理相關(guān)理論，論述道路施工企業(yè)項目成本管理與質(zhì)量管理相關(guān)理論。
第三章道路施工企業(yè)項目管理質(zhì)量成本控制，論述道路施工企業(yè)項目管理質(zhì)量成本控制的原則、實施、控制方法和分析評價。
第四章道路施工企業(yè)項目管理質(zhì)量成本核算，闡述加強(qiáng)質(zhì)量成本核算的意義、核算特點、范圍、具體方法、成本界限劃分以及核算中常見的錯誤及其預(yù)防。
第五章管理信息系統(tǒng)在道路施工企業(yè)項目管理質(zhì)量成本管理中的運用，論述道路施工企業(yè)項目管理質(zhì)量成本的控制難點、管理信息系統(tǒng)的應(yīng)用和實施的效果。
第六章道路施工企業(yè)項目管理質(zhì)量成本管理實證分析，簡述實證企業(yè)及案例背景簡介和施工項目成本管理的具體實施。
四、開展研究已具備的條件、可能遇到的困難與問題及擬解決措施
1.本論文研究已具備的條件
1）在參閱大量與本研究相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上，發(fā)現(xiàn)本研究領(lǐng)域還未有人進(jìn)行探索或尚不健全，還需深入研究，基于以上分析對本研究做了一些前期探索，前期研究結(jié)果表明，本研究項目理論與預(yù)測是相一致的，為理論分析提供有力的依據(jù)，在實際工程中應(yīng)用是非常有價值的。
2）本學(xué)校具有進(jìn)行本實驗的儀器設(shè)備，經(jīng)過前期試驗數(shù)據(jù)分析可知，提供的試驗設(shè)備得到試驗數(shù)據(jù)準(zhǔn)確可靠，可作為后續(xù)研究工作的試驗基礎(chǔ)。
3）學(xué)校圖書館具有大量的書籍和文獻(xiàn)可供查閱，為項目提供了良好的理論資料。
2.可能遇到的問題
在試驗過程中實驗材料是否合格，容易導(dǎo)致數(shù)據(jù)不準(zhǔn)。
3.擬解決措施
嚴(yán)格規(guī)范試驗流程。
增加閱讀參考文獻(xiàn)和相近試驗報告，總結(jié)經(jīng)驗。
五、研究進(jìn)度安排
20XX年X月~X月 查閱國內(nèi)外相關(guān)資料，確定研究思路；
20XX年X月~X月 探索試驗，分析處理，改進(jìn)試驗方案；
20XX年X月~X月 進(jìn)行正式試驗階段；
20XX年X月~X月 數(shù)據(jù)分析，補(bǔ)充試驗，得出結(jié)論；
20XX年X月 總結(jié)實驗成果；
20XX年X月 論文結(jié)題，總結(jié)存在不足之處。
六 、已閱讀的主要文獻(xiàn)及參考資料
[1] Taylor D W. Fundamentals of soi1 Mechanies [M]. NewYork: John Wiley and Sons, 1984.
[2] Spencer E. The line criterion in embankment stability analysis[J],Geoteehnique,1973, （23）：85-100
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[4] 程述。工程項目質(zhì)量成本管理研究。長沙理工大學(xué)。2007（3）。
[5] 柳彥青。制造類企業(yè)質(zhì)量成本核算方法的研究與應(yīng)用[D].重慶大學(xué)。2009（9）。
[6] 尤建新。關(guān)于建筑企業(yè)質(zhì)量成本核算的探討。德州學(xué)院學(xué)報 .2007（l2）。
[7] 杜壽興。施工企業(yè)質(zhì)量成本核算與分析閉。施工企業(yè)管理。 2006（l）。
[8] 虞鎮(zhèn)國。質(zhì)量成本模式的缺陷[z].系統(tǒng)工程理論與實踐。2008（2）。
[9] 周鴻勇。產(chǎn)品質(zhì)量成本管理新思路[J].河海大學(xué)常州分校學(xué)報。2007（l）。
[10]黃維明。質(zhì)量成本管理方法。北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2006.
[11]王祖和等。項目質(zhì)量管理教程[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2009.
[12]石勇民。公路施工項目成本管理手冊[M].北京：人民交通出版社，2008.
[13]陳義清。工程項目管理的實踐研究[D].北京交通大學(xué) .2005（ll）。
[14]張忠華。建筑企業(yè)質(zhì)量成本管理的研究[J].建筑科學(xué)。2007（18）。
[15]周士平。質(zhì)量成本核算體系研究[D].南京理工大學(xué)2007（5）。
道路畢業(yè)設(shè)計開題報告 10
一、選題的背景和意義
1.選題的背景
2.選題的意義
隨著生活質(zhì)量的不斷提高，汽車也逐漸的成為了普通家庭必不可少的交通工具。我國汽車還在不斷的發(fā)展階段，預(yù)計將來國內(nèi)的汽車保有量將是個很大的數(shù)字。汽車雖給人們的日常生活，工作，工地作業(yè)等帶來很便捷的作用，但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成為世界第一害,而中國是世界上交通事故死亡人數(shù)最多的國家之一。從二十世紀(jì)八十年代末中國交通事故年死亡人數(shù)首次超過五萬人至今，中國(未包括港澳臺地區(qū))每年交通事故50萬起，因交通事故死亡人數(shù)均超過10萬人，已經(jīng)連續(xù)十余年居世界第一。為了保障交通事故中人生，財產(chǎn)安全，國家出臺一系列的措施，保護(hù)消費者的合法權(quán)益，汽車保險業(yè)務(wù)也就應(yīng)運而生。汽車查勘定損崗是直接接觸標(biāo)的車，對交通事故、汽車損壞等汽車保險把守第一關(guān)。
二、選題研究的主要內(nèi)容
一般的情況下保險理賠中涉及到保險人和被保險人兩個角色。保險責(zé)任是根據(jù)保險條款中保險責(zé)任和責(zé)任免除來確定。不同保險公司的保險條款和免除責(zé)任又是不相同的，不同保險公司的定損標(biāo)準(zhǔn)有差別。保險業(yè)務(wù)想要在市場扎下的`筋基除了有一個大市場的需求之外還要有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。既是公平、公開、公正，又能更好的維護(hù)消費者的合法權(quán)益。
論文應(yīng)完成項目
(1)國內(nèi)外汽車保險查勘定損的研究現(xiàn)狀對比分析;
(2)國內(nèi)外汽車保險查勘定損的工作特點對比分析;
(3)我國汽車保險查勘定損工作的人才構(gòu)成、行業(yè)規(guī)范、行業(yè)范疇等要素分析;
(4)車險查勘定損工作內(nèi)容細(xì)化分析;
(5)車險查勘定損崗位的操作方式標(biāo)準(zhǔn)化研究。
擬解決關(guān)鍵問題
1.查勘的調(diào)度流程是怎樣的
2.如何判斷事故的真實性
3.查勘員需要懂得的交通知識與整個賠款程序
4.定損員拍照的技巧
5.判斷零件修復(fù)還是更換的標(biāo)準(zhǔn)
6.定損員如何入單
三、選題的研究方法及技術(shù)路線
1.選題的研究方法
文獻(xiàn)研究法：通過查閱大量的資料，各種學(xué)術(shù)文獻(xiàn)，全面的了解車險現(xiàn)場查勘定損的方法。
實習(xí)觀察法：通過到人民財產(chǎn)保險實習(xí)，了解、學(xué)習(xí)、研究國內(nèi)查勘定損方法。比較分析法：通過比較國內(nèi)國外車險查勘定損方法的利弊，揚長避短。學(xué)習(xí)國外的先進(jìn)方法，促進(jìn)國內(nèi)汽車保險業(yè)務(wù)的發(fā)展。
2.選題研究的技術(shù)路線
首先是通過相關(guān)的查閱書籍，學(xué)術(shù)報告對車險現(xiàn)場查勘定損有初步的了解。在到人民財產(chǎn)保險公司實習(xí)汽車查勘定損崗。一般來說，作為實習(xí)生都會被派到門前定損。這樣就有一個很好的機(jī)會直接接觸到定損的方法，要點。實習(xí)一段的時間之后就會被派到現(xiàn)場查勘。
其實，查勘和定損時兩個不同的工作崗位，在查勘和定損之間有衍生出復(fù)勘崗，只不過對于復(fù)勘崗一般是由查勘人員進(jìn)行復(fù)勘。
除此之外還要基本弄懂常見車型的配件價格，這一點也是做好定損工作的要領(lǐng)。
四、選題研究的工作基礎(chǔ)
1.我本人是中國人民財產(chǎn)保險實習(xí)生。對車險查勘定損有一定的了解，有機(jī)會再去深入學(xué)習(xí)研究。
2.我們有一門汽車保險課，有條件讓老師指導(dǎo)一下。
3.學(xué)校圖書館有很多查勘定損方面的書籍，可以利用這些資源更加深入的學(xué)習(xí)。
五、實施計劃
20xx年9月閱讀，收集相關(guān)資料做好開題報告
20xx年10月對資料進(jìn)行理解，閱讀一定數(shù)量的書籍論文、分析文章的內(nèi)容和思想
六、參考文獻(xiàn)
2.朱奇。商業(yè)保險語境下的車輛定損若干問題的思考[J].上海保險，2013(06)。
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6.劉少波。探索車險理賠通賠通付。中國保險報，2006(9)
7.陳世飛�！镀嚤ｋU與理賠》吉林科學(xué)技術(shù)出版社
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9.駱孟波《汽車保險與理賠》同濟(jì)大學(xué)出版社
10.趙穎悟《汽車保險與理賠》電子工業(yè)出版社
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