論文我國公路工程造價問題分析
一、公路工程造價的定義
公路是具有公益性的基礎設施，這就注定了：公路基礎設施的投資建設必須由政府主導完成。而政府的投資行為則需要按照法定的程序?qū)嵤�，這是保證政府投資效率的重要手段。我國的公路造價可以定義為：建設一項公路工程項目使其達到設計要求，從立項開始到建成交付使用前的全部費用。
預期開支是指項目開工之前的前期準階段對項目建設可能發(fā)生投資額進行的估計、測算，其主要目的是：第一，為項目策劃階段提供建設投資決策的參考依據(jù)，并制定合理的投融資方案;第二，為項目準備階段的資金籌措及資金使用計劃提供參考依據(jù);第三，為項目實施階段的招標、定標及竣工決算提供控制依據(jù)。
實際開支是指項目建設實際發(fā)生的投資額。在采用總價合同的項目中，通過招標產(chǎn)生的中標價就是項目的實際投資額。而采用單價合同的項目中，通過招標產(chǎn)生的中標價由若干分項單價組成，最終的竣工造價則按照實際發(fā)生的各分項工程量（經(jīng)監(jiān)理及業(yè)主確認）分別乘上對應的單價并合計產(chǎn)生。
二、我國公路工程造價管理存在的問題
�。ㄒ唬┖暧^管理部門權(quán)限交叉、責任不明
對公路項目前期的各階段估價進行審批，是政府當前行使公路造價管理職能的一個重要手段。但實踐中，審批的權(quán)限交叉現(xiàn)象較為嚴重。以國家重大公路項目的審批為例，在預工可設計咨詢單位提交研究報告及投資估算之后，省級交通主管部門及省級投資計劃部門要先對其進行審查。其后，項目研究報告及投資估算再上報至交通部進行審核，最后再由國家發(fā)改委進行審查、審批。這種權(quán)限交叉的最不利之處不是項目審批程序多、周期長（對于重大項目的投資需要經(jīng)過審慎的決策過程），而在于：眾多部門參與審批的項目一旦出現(xiàn)問題（如造價超支），由誰來承擔過失和責任。如果沒有機構(gòu)承擔責任，審批權(quán)限的交叉不但不會起到應有的制約、監(jiān)督作用，反而成為尋租的重要機會。
�。ǘ⿲臉I(yè)人員與機構(gòu)的監(jiān)管有待加強
目前，對從業(yè)人員準入管理方面，交通部與建設部分別制訂了相關的部門規(guī)章。對從業(yè)機構(gòu)準入管理方面，建設部與發(fā)展改革委員會已經(jīng)或著手出臺相關規(guī)定。與準入管理相比，對從業(yè)人員與機構(gòu)的工作績效及信用管理則比較欠缺。從業(yè)人員與機構(gòu)一旦獲得資格認證，就幾乎不再受到其他的行業(yè)管理約束，其估價即便不準確、行為不符合職業(yè)要求也難以受到任何的懲戒。從工作程序上看，造價編制人員往往是造價形成的第一關，他們的估價質(zhì)量若存在較大偏差或有意低估或高估造價，即便后續(xù)還有審查、審核把關，也很難徹底杜絕這種行為給實施階段造價控制管理帶來的隱患。
�。ㄈ⿲吩靸r信息缺乏系統(tǒng)管理
目前，全國范圍內(nèi)的公路造價信息管理制度尚未建立，一些造價信息（僅局限在建設材料價格、人員資格認證等零星信息）主要由省級造價站進行發(fā)布。缺乏對已完和在建項目公路造價的資料的統(tǒng)一、系統(tǒng)管理。已完公路的造價資料蘊含著大量的經(jīng)濟、技術(shù)信息，這些信息一方面反映了項目的技術(shù)經(jīng)濟特點，另一方面也是不同時期建設項目各個環(huán)節(jié)技術(shù)經(jīng)濟管理水平和建設經(jīng)驗教訓的總結(jié)。但由于沒有建立數(shù)據(jù)庫，已完公路的造價資料所起的作用也就甚少;對在建工程造價資料進行統(tǒng)一、系統(tǒng)管理，有利于及時動態(tài)掌握項目的造價控制情況，及時了解發(fā)現(xiàn)的問題并采取對策。
三、政策建議
�。ㄒ唬┙栏竦呢斦O(jiān)管體制
在日本，設計單位嚴格在國會批準的投資估算內(nèi)設計，標底或工程報價不能突破國會批復、發(fā)布的國家年度預算。美國國有投資項目監(jiān)管分為國會監(jiān)管、運輸部和公眾監(jiān)督三個層次。如國會的會計總署對公路建設國有投資項目資金的使用及執(zhí)行情況，通過公布報告和提出建議等形式行使監(jiān)督權(quán)。發(fā)達國家和地區(qū)都有嚴格的財政監(jiān)管體制，正是這一監(jiān)管體制使得資金的使用更加合理，從根本上解決造價控制難的.問題。國內(nèi)的公路造價管理如果希望取得比較好的效果，必須建立嚴格的財政約束體制，以法規(guī)的形式予以發(fā)布。
�。ǘ┡渲脤Ｂ毜墓纼r技術(shù)人員
日本國土交通省公路局政府內(nèi)部有行使公路造價管理職責的部門，相關職能部門擁有專業(yè)的造價人員，與造價管理相關的職能分散在多個部門;美國有26個州運輸部是成立了專門的概算機構(gòu)，有16個州政府的運輸部無獨立概算機構(gòu)，但有專業(yè)技術(shù)官員，另外8個州政府的運輸部既無獨立概算機構(gòu)，也無專業(yè)技術(shù)官員。政府部門內(nèi)部人員直接管理公路造價，特別是同一個人跟蹤公路造價避免了國內(nèi)出現(xiàn)的咨詢機構(gòu)與其它有關單位合謀的不正當行為，減少了公路造價控制的成本。事實上，公路造價管理是政府職責范圍內(nèi)的事，應該由政府行使相應的管理職責。
�。ㄈ┙⑼晟频脑靸r信息管理制度和公路造價數(shù)據(jù)庫
日本雖然有類似于我國的定額，但定額也只是道路公團在編制標底時使用，在設計等階段主要還是利用公路造價數(shù)據(jù)庫的造價信息;香港公路工程造價數(shù)據(jù)庫主要將各項工程合約的工程量清單項目及價格儲存，同時實行計算機聯(lián)兩，實現(xiàn)了資料共享;美國無定額，也無統(tǒng)一的工程量計算規(guī)則，所以更加注重公路造價數(shù)據(jù)庫的建設和造價信息的積累。在公路造價管理的信息發(fā)布上，國外大都通過政府與民間專業(yè)咨詢公司兩種渠道發(fā)布，發(fā)布方式多樣：及時發(fā)布價格水平（實際價格、價格指數(shù)）、成本指南、數(shù)據(jù)庫。政府主要發(fā)布總體性、全局性的各種造價指數(shù)，咨詢公司主要發(fā)布資源盼市場行情信息。這種分工使政府與民間都能發(fā)揮各自的優(yōu)勢，使造價信息及時、準確、全面。
因此，建立全國的公路工程造價信息網(wǎng)，完善多渠道的信息發(fā)布體系十分必要。從長遠發(fā)展的眼光看，公路造價信息及數(shù)據(jù)庫對于我國公路造價的有效管理將會起到至關重要的作用。公路造價數(shù)據(jù)庫應當收集、匯總各項目、各階段的造價信息資料，利用統(tǒng)計、計算機等技術(shù)手段，對造價資料進行深入分析。
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