橋梁設計經驗總結
總結是在某一特定時間段對學習和工作生活或其完成情況，包括取得的成績、存在的問題及得到的經驗和教訓加以回顧和分析的書面材料，它有助于我們尋找工作和事物發展的規律，從而掌握并運用這些規律，快快來寫一份總結吧。那么你真的懂得怎么寫總結嗎？下面是小編為大家整理的橋梁設計經驗總結，希望對大家有所幫助。
橋梁設計經驗總結1
一、跨徑選擇不合理，未做比較方案來定選，初步設計中采用20mT梁，無論從工藝、施工及造價方面均沒有充分理由。啟思：橋梁跨徑應根據設計水位、橋位平面進行比選，橋臺及橋墩盡量不要位于沖刷較嚴重的地方。
二、斜交橋梁未采用斜交做法。啟思：橋梁設計中方案的確定至關重要，設計前需要明確橋梁的跨徑、上部結構形式、下部結構形式、設計荷載、抗震等級、設計洪水頻率、斜交角度等缺一不可。
三、高填土橋臺未選用合適的橋臺形式。啟思：橋臺的選擇應根據上部結構產生的作用力、填土高度、地質情況進行選擇，橋墩不在溝底最深位置，橋臺不在全填方位置。①、重力式橋臺：常用于地質較好的情況，在橫坡較陡的地形地貌情況，一座橋梁布置的時候根據地面線與設計線需要確定橋臺的高度與長度，重力式橋臺通常能節省橋梁的長度，原因是，重力式橋臺的長度與高度比為0.7～1之間，重力式橋臺臺身高度一般不允許超高10米，那么橋臺長度最大的情況下能做到7～10米，在臺尾開挖少或者不開挖的情況下，橋臺兩端能節約不少橋梁的長度，可以適當降低造價。重力式橋臺分橋臺基礎采用整體基礎與U型基礎之分，橋臺背墻厚度80cm，側墻厚度80cm，按3：1放坡，基礎厚度常常為2層，每層厚度75cm～100cm，整體基礎為基礎全面受力，U型基礎為局部受力，通常情況在設計階段都使用整體基礎，整體基礎雖加大開挖量，但可以增加承載能力與對地基承載能力的要求有所降低，適應性更強。②、樁柱式橋臺：常用于地質不好、橋臺高度不大于5米的情況，橋臺高度一般不超過5米是指橋面設計標高至地面之間的距離不超過5米，因為樁柱式橋臺抗剪能力較差，如果橋臺太高臺后主動土壓力較大，恐會剪斷橋臺。該類橋臺不宜太長，橋臺長度（帶耳墻）不宜超過4米，且需設置1：1.5的錐坡，臺帽梁下直接接樁基，這種橋臺在設計時候要注意的是，如樁基冒出地面線，那需填土至樁頂才能進行挖孔或鉆孔施工，這樣可以減少填土壓力，且冒出地面線的部分不計入可以提供承載能力的范圍（即不考慮為有效樁長），其次，上部結構支座的中心線要偏于樁基中心線，支座中心線要靠近背墻一側，這樣布置能產生與土壓力彎矩相反的彎矩，這樣能平衡一部分彎矩，以保證樁基少受彎剪。③、肋板式橋臺：常用于地質不好、橋臺高度10～12米、有放錐坡的情況，該類橋臺高度較大，臺后土壓力較大，要克服臺后土壓力就采用肋板式橋臺，該類橋臺較少采用，因為該類橋臺的設置可與增加一孔橋梁做經濟性比較。其次在不能放錐坡的時候還有可能做10～12米的橋臺，也可采用重力式整體橋臺＋樁基形式的組合橋臺進行實施。
四、伸縮縫的選擇不合理，全線無論橋長，均采用FD-80伸縮縫。
啟思：橋梁伸縮縫寬度需與通用圖配套，橋梁伸縮縫最小6cm，最大采用16cm，通常情況長度小于40米的多跨橋梁，伸縮縫采用CD－60,伸縮縫的預留寬度就是6cm，長度100米范圍內的采用FD－80,長度超過100米，超過2聯的，橋墩用160伸縮縫，橋臺采用80伸縮縫。60、80伸縮縫不需要梁板預留槽口，在橋面鋪裝即可完成，160伸縮縫在梁板上要求預留槽口；在設計時候支座＋墊石＋梁靴始終有一個控制的組合高度（組合高度20～40cm之間），在設計時要先考慮清楚，你所設計的臺帽梁（蓋梁）是平置還是斜置，因為在具體設計的時候要考慮這個因素才能給出具體的組合高度，但記住的一點是，在有縱坡的橋梁梁靴的最小厚度不得小于2cm，墊石長度不得短于60cm，具體根據支座的大小進行確定。墊石的最后厚度不得小于4cm。
五、支座的選擇不合理，20mT梁簡支多跨梁橋均采用了GYZ圓形板式橡膠支座。
啟思：根據橋型布置圖與選用的上下部結構，要選擇合理的支座（支座分
單項活動、雙向活動等）。選用板式橡膠支座時，支座的最大承載力應與橋梁支點反力相吻合，其安全系數要≥1.4（例：即支座反力1000KN，支座承載能力要求至少1400KN），對于彎、坡、斜、寬橋梁，宜選用圓形板式橡膠支座（圓形板式橡膠支座可多向變形，能較大滿足上部結構的位移）。在具體的設計時，當橋梁縱坡坡度不大于1%時，板式橡膠支座可直接設置于墩臺頂上，但應考慮縱坡影響所需要的厚度。當縱坡坡度大于1%時，應采用預埋鋼板、混凝土墊塊或其他措施將梁底調平（即常說的梁靴，在這強調一下梁靴與支座墊石均為局部承壓構件，故需加強該位置的配筋，鋼筋可采用間距為5cm的鋼筋網，超過6cm后的墊石要設置兩層鋼筋網，每增加3cm厚度增加一層鋼筋網），保證支座平置，橋面橫坡不大于2％時，板式橡膠支座可直接設置于墩臺頂面橫坡上。以下分述常規結構所使用的支座。
空心板：20米空心板通常采用GYZ圓形板式橡膠支座，支座的型號GYZD250×42；GYZF4D250×44等；16米空心板與20米相同。
T梁：20米T梁多跨結構時伸縮縫位置采用滑板支座GYZF4D350×87,橋面連續處采用橡膠支座GYZD350×85，單跨結構可不采用滑板支座而直接采用橡膠支座。
T梁：30米T梁小于3孔一聯采用GYZD450×99支座，≥3孔一聯在橋臺、橋墩伸縮縫處采用滑板支座GYZF4D450×101支座，連續端支座采用GYZD600×110。單跨結構可不采用滑板支座而直接采用橡膠支座。六、搭板設置不合理，全線搭板長為6、8m兩種，寬度為10.2、14m兩種，寬度
太大，未分縫。啟思：搭板長度根據《圬工》規范，長度不得小于6米，厚度不得小于30cm，在三級（含三級）以上等級的路中的橋梁必須設置搭板；搭板的寬度必須依據橋臺形式與橋臺側墻（耳墻）寬度設置，橫向寬度大于5米時需均勻分塊設置。寬度一般不超過5m，但分塊也不宜太多。橋頭搭板寬度宜與車行道同寬，其長度應跨過橋臺背后回填土的破壞棱體滑裂面；橋頭搭板長度應根據搭板處回填土高度、地質條件等確定，橋頭搭板長度L與回填土高度H（基礎底至路面）的關系可按下述條件選�。�
H3m，取L=3m；
3mH5m，取L=6m；
5mH8m，取L=8m；8mH10m，取L=10m。
橋頭搭板頂面在行車過程中會產生拉應力因此需設防水層；搭板下設0.5m石灰粉煤灰穩定砂礫或級配砂石，密實度要求為98%，其下隨橋臺或路基回填材料，密實度要求不低于95%。
六、橋墩、臺樁柱選用過大，柱直徑為1.6m，樁直徑為1.8m。啟思：樁通常比柱大一級，柱徑的選擇根據上部結構的跨徑與墩高進行選擇，樁基礎直徑通常1.4～2.2米，詳見下表，本表提供的為參考值，設計時用靈活應用。對于獨立橋梁，墩高相差不大的情況下，墩柱直徑不宜變化太多，以免造成施工所要準備的模版太多。故在設計時，墩柱直徑一般不宜超過2種（特殊情況除外）。
橋梁設計經驗總結2
橋梁是跨越各種障礙物的一種重要結構，是交通線中的重要組成部分。橋梁設計八字箴言：實用、經濟、安全、美觀。1.基礎知識
橋梁全長：橋梁兩個橋臺側墻或八字墻尾端的距離；橋梁總長：兩橋臺臺背前緣間距離；計算跨徑：對于設支座的橋梁，為相鄰支座中心間的水平距離，對于不設支座的橋梁則為上、下部結構的相交面之中心間的水平距離，是橋梁結構受力分析時重要參數。凈跨徑：設計洪水位線上相鄰兩橋墩（或橋臺）的水平凈距；橋面標高：與路面相關，一般將橋梁處縱向標高提高；
梁底標高：梁底標高＝橋面標高－橋面鋪裝層厚度－橋面橫坡－梁高；
橋下凈空高度：設計洪水位或設計通航水位與橋跨結構最下緣的高差，要考慮滿足排洪、通航等要求；2.設計內容
�。�1）橋梁結構形式比選：預應力混凝土簡支T梁
結構的適用性
預應力混凝土小箱梁橋是常見的橋型之一，適用中、小跨徑的橋梁。這種結構優點是施工速度快，外觀簡捷明快，結構的使用性能好，缺點是跨徑較大時吊裝和運輸都比較困難。預應力混凝土小箱梁可設計成簡支梁，也可設計成簡支變連續結構。當跨徑較小且橋孔數較少時，宜采用簡支，這便于施工；反之則宜采用簡支變連續形式。近年來，隨著對道路行駛條件要求的提高和施工設備的改進，簡支變連續小箱梁在設計上愈發受到青睞。
結構的適用性
預應力混凝土空心板橋是最常見的橋型之一，適用于跨徑10～25米的橋梁。這種結構的優點是比較經濟，施工方便，結構高度小，因而在已建成的小跨徑橋梁中占有相當大的比例。然而，近年來在橋梁病害調查中發現，預應力混凝土空心板橋的鉸縫比較容易破壞，從而導致單板受力以至引起結構整體破壞。因此，現在許多設計人更趨向于用預應力寬腹T梁或小箱梁來代替這種橋型。普通鋼筋混凝土板
結構的適用性
普通鋼筋混凝土板廣泛用小橋和涵洞中，適宜跨徑1～13米。對于小橋用板（其上為橋面），常用的跨徑為5～8米，跨徑再大時既不經濟，也容易出現“塌腰”現象。對于涵洞用板（其上為覆土），跨徑宜在4米以下。在上世紀90年代以前修建的普通鋼筋混凝土板橋，鉸縫做的都比較小，連接也比較薄弱。在近年來的橋梁病害調查中發現，這種做法的鉸縫特別容易受到破壞引起發生單板受力的狀況，最終導致結構整體破壞。針對這一情況，近年來所設計的板橋基本都采用大鉸縫，且加強了鋼筋連接，實踐證明是很有效的。對于涵洞蓋板，目前設計人員習慣上還采用無鉸縫的蓋板。然而，隨著車輛載重日益增大，涵洞蓋板被壓斷的事件時有發生，因此建義當涵洞覆土不很厚時，也應加強板之間的連接。（2）橋梁縱斷面、橫斷面設計
a．橋梁跨徑的選取根據水文計算確定，因為橋梁墩臺和橋頭路堤壓縮了河床使橋下過水斷面減小，流速變大，引起河床沖刷，因此橋梁總跨徑必須保證橋下有足夠的排洪面積，使河床不產生過大沖刷。同時跨徑的選取也要考慮地質情況，經濟元素等；
b．梁底標高的控制是根據路線縱斷面設計中已經規定，或根據設計洪水位及橋下通航需要的.凈空來確定
c．橋梁橫斷面設計中橋面凈寬必須同道路相一致，兩側加設欄桿或安全帶等；在空心板梁橋設計中，板寬是固定的，因此在布設板時所有板的寬度可能與橋面結構寬度不符，這時可以調整邊板懸臂長度或使欄桿懸臂設置。（3）橋面布置與構造
橋面構造包括行車道鋪裝、排水防水系統、人行道、伸縮縫等。這些都有一些固定的材料或型號，與生產廠家聯系則可以獲得大量型號圖紙尺寸等，更有利于橋梁設計的實用性。（4）下部結構
a．橋臺、橋墩的蓋梁尺寸設計參照規范要求設置，例如蓋梁高寬比等。配筋設計主要考慮彎起斜筋要根據受力配筋，其他上下貫穿筋及箍筋按照構造要求設置。b．樁的設置主要計算樁長，橋梁通中可以輸入各土層系數計算樁長，也可自己根據規范《公路橋涵地基與基礎設計規范JTJ024－85》中的公式計算。（5）橋梁美學
城市橋梁大多跨徑小，景觀要求高，因此很多小橋都會裝飾的很漂亮，但是我院不外乎板梁，板拱、拱橋、裝飾拱等形式，我認為可以提出多種方案，例如裝飾成斜拉橋、懸索橋。3.存在問題
�。�1）國內橋梁設計存在的主要問題是結構正常使用性能差（指與設計期望相比，可歸結為適用性能差，包括橋梁的過大振動、線形不平順、接頭跳車、結構開裂和過大的變形等）、耐久性和安全性差（包括使用壽命短、維護費用高、安全事故較頻繁等）。結構設計過程中，有這樣的傾向：設計中考慮強度多而考慮耐久性少；重視強度極限狀態而不重視使用極限狀態，而結構在整個生命周期中最重要的卻恰恰是使用時的性能表現；重視結構的建造而不重視結構的維護。許多設計人員往往只滿足于規范對結構強度計算上的安全度需要，而忽視從結構體系、結構構造、結構材料、結構維護、結構耐久性以及從設計、施工到使用全過程中經常出現的人為錯誤等方面去加強和保證結構的安全性。
�。�3）目前在橋梁設計中，各種板橋的設計大都是互相套用通用圖，設計院對設計院的成果是否認真審核過呢？這就帶來了一個大問題：錯誤不斷在擴散和傳染。就拿先張預應力空心板為例，筆者看過至少有10家甲級設計院的通用圖，都大同小異，而且共同存在著一個錯誤:沒設斜筋，且箍筋配置很薄弱。不知這些設計單位是否做過抗剪驗算！一般地說，板橋
的抗剪能力是較強的。但大多數先張板都是空心板，按規范規定，其抗剪計算時應采用其有效寬度---削弱后的寬度，這樣算來,90%以上的先張板都需要配設斜筋，普通鋼筋混凝土空心板亦如此。后張預應力空心板因有預應力束彎起，可不設斜筋，但箍筋也應加強。（4）建議我院欄桿圖紙變得時尚一點。
�。�5）橋梁施工規范要加強，例如《公路橋涵地基與基礎設計規范JTJ024－85》路面論文
3.6橋頭、涵洞兩端及伸縮縫的防治措施
橋頭、涵洞兩端引起的跳車現象，成為各個公路路線上一個主要克服和攻關項目，要對其徹底進行治理好，我認為要從以下幾點著手：
�、诺鼗庸烫幚�，為消除橋臺和臺后填方段的差異沉降變形，需對地基進行加固，尤其是特殊路基，如軟土地基、濕陷性黃土地基、河流相沖擊洪積物地基等需進行特殊處理：軟土屬高壓縮、大變形地基，對該地基首先采用插塑料板、袋裝沙井的超載預壓等方法進行排水加固，其次根據填方路提的壓力計算，采用噴粉樁、擠密莊等進行加固處理；河流沖積物，使長年累月積累下來的，沉積物種類多，要充分分析其成份，做好設計，進行地基漸變加固；濕陷性黃土要做好防排水設計，采用強夯等辦法進行加固。
�、茦蝾^設計過渡段，即在一定長度范圍內鋪設過渡性路面或設置搭板，可以使在柔性結構路段產生的較大沉降通過過渡段至橋涵結構物上，車輛行駛就不至于產生跳車。
�、桥_背填料的選擇，在挖方地段的臺背回填部位，因場地特別窄小，可選用當地的石渣、砂礫等優質填料；在高填方的拱涵及涵洞與側墻的相接部位，盡量選用內摩差角大的填料進行填筑，而且施工是應注意填料土壓的平衡，不發生偏移，以免造成工程事故。
�、仍诳拷鼧嬙煳锉澈笤O置必要的地下排水設施，也可在橋臺與填方結合處及過渡段的路面下設置墊層，防止路面下滲水進入填方，對中間為砂礫填料、兩側為土類填料的填方與加固地基的連接處做縱向集水管和橫向排水管，以排泄填方與加固地基之間的下滲水。
�、蓮娀┕べ|量管理，提高橋涵兩端路提的施工質量，完善施工工藝、方法和強化管理。為適應橋涵端部而路提施工場地窄小、壓實區域形狀不規則而工期又緊迫的特點，應使用專用的小型壓實機械
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