軌道實(shí)訓(xùn)心得體會(huì)范文
有了一些收獲以后，寫一篇心得體會(huì)，記錄下來，這樣能夠讓人頭腦更加清醒，目標(biāo)更加明確。怎樣寫好心得體會(huì)呢？以下是小編整理的軌道實(shí)訓(xùn)心得體會(huì)范文，歡迎閱讀與收藏。
軌道實(shí)訓(xùn)心得體會(huì)1
一、鐵路道岔
道岔是個(gè)大家族，既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復(fù)式交分道岔）等。
雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。三開道岔如同Ψ形，同時(shí)銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機(jī)械操縱兩套尖軌。復(fù)式交分道岔像X形，實(shí)際上相當(dāng)于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設(shè)備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。如果將復(fù)式交分道岔的X形的上面兩點(diǎn)和下面兩點(diǎn)分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車站采用最常見的是普通單開道岔。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。當(dāng)機(jī)車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時(shí)，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動(dòng)位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車車輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過渡到轍叉和護(hù)軌單元。這個(gè)單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。大家可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，車輪在通過轍叉時(shí)，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時(shí)，有可能因走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此，它要強(qiáng)制引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向。盡管如此，這個(gè)有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。解決道岔有害空間的根本之道，當(dāng)然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔活動(dòng)心軌道岔�；顒�(dòng)心軌最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以板動(dòng)。當(dāng)我們要開通某一方向股道時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實(shí)踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特別適合運(yùn)量大，需要開行高速列車的線路使用。
二、無縫線路
無縫線路是把鋼軌焊接起來的線路，又稱焊接長鋼軌線路。鋼軌的長度可以達(dá)數(shù)千米或數(shù)十千米，但為了鋪設(shè)、維修、焊接、運(yùn)輸?shù)姆奖悖覈臒o縫線路長度多為1~2km。因線路上減少了大量鋼軌接頭和軌縫，故稱之為無縫線路。無縫線路分溫度應(yīng)力式及放散溫度應(yīng)力式兩種。目前世界各國絕大多數(shù)均采用溫度應(yīng)力式無縫線路。無縫線路的類型分為溫度應(yīng)力式和放散溫度應(yīng)力式兩類，溫度應(yīng)力式為無縫線路的基本結(jié)構(gòu)型式。
無縫線路和普通線路相比，最大的區(qū)別是鋼軌的接頭也可以說軌縫大大減少，前文已簡單提到普通線路鋼軌接頭對線路來說是一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)。鋼軌接頭的存在破壞了軌道的連續(xù)性，造成了不平順。也常常會(huì)產(chǎn)生鞍形磨耗、低接頭、接頭掉塊、夾板彎曲、軌枕破損、翻漿冒泥、暗坑、錯(cuò)牙、支嘴等病害，這些病害的存在大大的增加了線路養(yǎng)護(hù)的工作量和費(fèi)用。鋼軌接頭不僅給公務(wù)工作帶來沉重的負(fù)擔(dān)，而且對機(jī)車車輛的使用壽命、維修周期都有不利的影響。同時(shí)當(dāng)車輛經(jīng)過接頭時(shí)發(fā)出的震動(dòng)和噪聲，使旅客感覺到不適。無縫軌道的出現(xiàn)解決了普通軌道接頭的問題，隨著告訴鐵路和重載鐵路的需要，相信以后大量的無縫線路成為修建的首選。
無縫線路當(dāng)然不是完美的，任何事物都有其自身的優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)。對于普通的線路上基本軌的長度無非是12.5m和25m，也就是說每隔12.5m或25m就會(huì)有一個(gè)接縫，隨著溫度的升降鋼軌能自由的伸縮，因而積存在鋼軌內(nèi)的溫度力較小。無縫線路可不同，由于鋼軌的長度很長，，僅能在常軌的兩端有些伸縮，中間段不能熱脹冷縮，當(dāng)溫度升高，將會(huì)帶來很高的溫度力，人們在鐵路線上采用強(qiáng)大的線路阻力來鎖定軌道，限制了鋼軌的自由伸縮。在我國是采用高強(qiáng)螺栓、扣板式扣件或彈條扣件等對鋼軌進(jìn)行約束。實(shí)驗(yàn)表明，直徑24mm的高強(qiáng)螺栓，六孔夾板接頭可提供40至60噸的縱向阻力。彈條扣件每根軌枕可提供1.6噸的縱向阻力。由于無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關(guān)系，所以我們鎖定鋼軌時(shí)必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。這當(dāng)然也是養(yǎng)護(hù)維修的重中之重。
三、無渣軌道
無碴軌道是以混凝土或?yàn)r青砂漿取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)型式，它具有軌道穩(wěn)定性高，剛度均勻性好，結(jié)構(gòu)耐久性強(qiáng)和維修工作量顯著減少等特點(diǎn)，對于高速鐵路較傳統(tǒng)的有碴軌道有更好的適應(yīng)性。砟（zhǎ），巖石、煤等的碎片。在鐵路上，指作路基用的小塊石頭。傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。傳統(tǒng)有碴軌道具有鋪設(shè)簡便、綜合造價(jià)低廉的特點(diǎn)，但容易變形，維修頻繁，維修費(fèi)用較大。同時(shí)，列車速度受到限制。
作為最主要的無碴軌道結(jié)構(gòu)型式之一，板式軌道在日本新干線應(yīng)用廣泛。經(jīng)過30余年的經(jīng)驗(yàn)積累，日本新干線板式軌道在設(shè)計(jì)、施工及養(yǎng)護(hù)維修等方面日趨成熟。自20世紀(jì)至今，累計(jì)鋪設(shè)里程已達(dá)2700多千米。國內(nèi)對板式無碴軌道的研究是隨著對高速鐵路的研究不斷深入進(jìn)行的，目前已在秦沈線狗河特大橋（741）、雙何特大橋（740），贛龍線楓樹排隧道（719），遂渝線，并在京滬高鐵上實(shí)現(xiàn)大規(guī)模鋪設(shè)。按照無碴軌道宜集中鋪設(shè)的原則，本線在長度大于6km的隧道及相鄰兩鋪設(shè)無碴軌道的隧道間小于500m的'橋梁和路基鋪設(shè)板式無碴軌道。鋪設(shè)范圍包括“三隧兩橋”（依次為石板山隧道、黑水坪大橋、南梁隧道、孤山大橋、太行山隧道）以及其間的路基，共計(jì)鋪軌95.045km。其中太行山隧道全長27.839，居亞洲在建鐵路山嶺隧道之首。
板式無碴軌道由60kg/m鋼軌、彈性分開式扣件、軌道板、乳化瀝青水泥砂漿（CA砂漿）、混凝土凸形擋臺(tái)及混凝土底座等部分組成，軌下設(shè)置充填式墊板。
對無碴軌道的研究尚處于起步階段，沒有形成規(guī)范的無碴軌道計(jì)算理論，在本線板式無碴軌道設(shè)計(jì)過程中，我們在對中國內(nèi)的三重疊合梁模型、德國的當(dāng)量疊合梁模型深入研究基礎(chǔ)上，采用更為接近實(shí)際的有限元梁板模型。石太客運(yùn)專線作為中國國內(nèi)唯一一條集高速客運(yùn)與重載貨運(yùn)于一體的客運(yùn)專線，將首次大規(guī)模鋪設(shè)板式無碴軌道，而當(dāng)前國內(nèi)尚沒有形成規(guī)范的無碴軌道計(jì)算理論，因此需深入研究板式無碴軌道受力規(guī)律，以保證設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)、合理。采用有限元理論，建立了板式無碴軌道的梁板模型，應(yīng)用大型有限元工具軟件A9BCB對模型進(jìn)行求解。應(yīng)用有限單元理論建立板式無碴軌道結(jié)構(gòu)的整體模型：鋼軌采用彈性點(diǎn)支承梁模擬；扣件采用線性離散彈簧模擬；軌道板采用板單元進(jìn)行模擬；CA砂漿調(diào)整層采用實(shí)體單元模擬；底座采用彈性地基板模擬，以反映下部基礎(chǔ)對軌道結(jié)構(gòu)的支承作用；地基系數(shù)采用k30進(jìn)行計(jì)算。
軌道實(shí)訓(xùn)心得體會(huì)2
本周星期一,在程老師的帶領(lǐng)下在實(shí)訓(xùn)樓四樓進(jìn)行了接發(fā)列車實(shí)訓(xùn)操作。 做為課代表的我開始就去了解了接發(fā)列車該注意的基本內(nèi)容，然后程老師又在屏幕前為我進(jìn)行了精心指導(dǎo)，明白之后自己進(jìn)行操作，我們大一的時(shí)候也簡單的操作過，但忘記的差不多了，通過這兩節(jié)課的學(xué)習(xí),讓我回顧了以前的學(xué)習(xí)內(nèi)容，對其也有了更深一步詳細(xì)的認(rèn)識和了解。
我們分為三個(gè)人一組，選擇一個(gè)車站，我和兩個(gè)同學(xué)選擇的是郴州站。首先，上電解鎖，再顯示道岔與信號機(jī)的名稱，判斷上下行方向，了解調(diào)車按左鍵，列車按右鍵，其次就是排放進(jìn)路……慢慢的我對這接法列車有了更深的了解。
1 上機(jī)進(jìn)入系統(tǒng)之后，首先要上電解鎖，這樣才能按要求排進(jìn)路，再根據(jù)左下角的提示操作系統(tǒng)。
2、點(diǎn)擊信名和岔名，分清上下行和開通方向。
3、按要求排列進(jìn)路，先按始端按鈕，再按終端按鈕。按鼠標(biāo)左鍵表示是排的是調(diào)車進(jìn)路，右鍵表示排的是列車進(jìn)路。在按的過程時(shí)刻注意左下角的提示，謹(jǐn)防按錯(cuò)。如果排列正確，光帶會(huì)帶藍(lán)閃幾下變白，并且進(jìn)站信號機(jī)開放開通信號。
4、在小車上右擊，輸入車次，方向，還可以選擇是調(diào)車還是列車。
注意：若操作出現(xiàn)錯(cuò)誤，先單擊清提示后，按總?cè)∠�，再按進(jìn)路的始端按鈕。若還是沒有解決就按總?cè)私�，再按進(jìn)路的始端按鈕。時(shí)刻注意左下角的提示，按提示糾正錯(cuò)誤。
調(diào)車信號除了可以用作調(diào)車信號，也可以用作列車信號，但是列車信號只可以用作列車信號
(1)總?cè)∠寒?dāng)進(jìn)路出現(xiàn)故障時(shí)，前方區(qū)段沒有被占用，就點(diǎn)擊“總?cè)∠比缓笤冱c(diǎn)擊時(shí)段按鈕;
(2)總?cè)私猓寒?dāng)進(jìn)路已經(jīng)接近鎖閉時(shí)要取消進(jìn)路，點(diǎn)擊“總?cè)私狻卑粹o和進(jìn)路“始端”按鈕，按照提示輸入口令后，始端信號機(jī)處于開始倒計(jì)時(shí)，計(jì)時(shí)完畢進(jìn)路解鎖。
說明： 當(dāng)信號關(guān)閉后，根據(jù)近進(jìn)路性質(zhì)延遲解鎖。接車進(jìn)路及正線發(fā)車進(jìn)路延時(shí)時(shí)間為3分鐘，其它進(jìn)延時(shí)時(shí)間為30秒。
口令應(yīng)按控制臺(tái)顯示器下方所提示的要求輸入。
(3)區(qū)故障解鎖：當(dāng)列車順序占用過，且進(jìn)路始端已不存在時(shí)。點(diǎn)壓“區(qū)故解”按鈕和區(qū)段內(nèi)道岔按鈕(岔尖處)或無岔區(qū)段的區(qū)段名稱，按照提示輸入口令即可。
說明：一次操作只能解鎖一個(gè)區(qū)段。進(jìn)路鎖閉信號開放后，誤辦理區(qū)段故障解鎖操作，只打滅信號不解鎖區(qū)段。
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