實用的工程的實習報告錦集6篇
在生活中，報告十分的重要，報告包含標題、正文、結(jié)尾等。那么報告應(yīng)該怎么寫才合適呢？以下是小編為大家整理的工程的實習報告6篇，僅供參考，希望能夠幫助到大家。
工程的實習報告 篇1
學生姓名： 李 始 良
專 業(yè)： 建筑工程
層 次： 大 專
指導教師： 楊 忠 敏
二Oxx年三月三十日
一、實習時間和地點
1、20xx年3月16日至20xx年3月30日
2、營口市鲅魚圈區(qū)山水人家小區(qū)
二、實習目的
深入工地一線參觀，理論與實踐相結(jié)合，系統(tǒng)地鞏固所學的理論知識，深化對所學理論知識的理解。在實習中培養(yǎng)和鍛煉分析和解決實際問題的能力。初步體會建筑工程的設(shè)計與施工的工作特點，熟悉工程設(shè)計與施工現(xiàn)場的各種技術(shù)和管理工作，在畢業(yè)之前打下一個對工程的感性認識的基礎(chǔ)，為將來走向工程崗位做好思想準備。此外，通過實習，開闊視野，增加感性認識。
三、實習說明
參加測量工程、鋼筋工程、模板工程、混凝土工程、砌筑工程施工全過程的操作實習，學習每個工種的施工技術(shù)和施工組織管理方法，學習和應(yīng)用有關(guān)工程施工規(guī)范及質(zhì)量檢驗評定標準，學習施工過程中對技術(shù)的處理方法。
四、實習單位簡介
我所參加的實習單位為營口新遠房地產(chǎn)開發(fā)有限公司，這是一個房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)。公司開發(fā)小區(qū)有：新海小區(qū)、平安家園小區(qū)、山水人家小區(qū)等高級住宅小區(qū)。
五、實習環(huán)境
山水人家小區(qū)現(xiàn)已建樓房10幢，在建樓房5幢，我所參加實習的樓房為六層多層建筑。
六、實習過程
1、實習概況
在實習期間遵守實習單位和學校的安全規(guī)章制度，出勤率高，積極向工人師傅請教，善于發(fā)現(xiàn)問題，并運用所學的理論知識，在工地技術(shù)員的幫助下解決問題。對鋼筋工程、模板工程、混凝土工程等有了很具體的了解，同時對部分工程進行實踐操作。
2、實習內(nèi)容
通過這次實習使我學到了很多知識：
A、鋼筋工程
(1)、基礎(chǔ)底板及基礎(chǔ)梁鋼筋的綁扎
1)按彈出的鋼筋位置線，先鋪底板下層鋼筋。根據(jù)底板受力情況，決定下層鋼筋哪個方向鋼筋在下面，一般情況下先鋪短向鋼筋，再鋪長向鋼筋。
2)擺放底板混凝土保護層用砂漿墊塊，墊塊厚度等于保護層厚度，按每1m左右距離可縮小，甚至砂漿墊塊可改用鐵塊代替。
3)底板如有基礎(chǔ)梁，可分段綁扎成型，然后安裝就位，或根據(jù)梁位置線就地綁扎成型。
4)底板鋼筋如有綁扎接頭時，鋼筋搭接長度及搭接位置應(yīng)符合施工規(guī)范要求，鋼筋搭接處應(yīng)用鐵絲在中心及兩端扎牢。如采用焊接接頭，除應(yīng)按焊接規(guī)程規(guī)定抽取試樣外，接頭位置也應(yīng)符合施工規(guī)范的規(guī)定。
5)根據(jù)彈好的墻、柱位置線，將墻、柱伸入基礎(chǔ)的插筋綁扎牢固，
插入基礎(chǔ)深度要符合設(shè)計要求，甩出長度不宜過長，其上端應(yīng)采取措施保證甩筋垂直，不歪斜、傾倒、變位。
(2)梁鋼筋的綁扎
1)在梁側(cè)模板上畫出箍筋間距，擺放箍筋。
2)先穿主梁的下部縱向受力鋼筋及彎起鋼筋，將箍筋按已畫好的間距逐個分開；穿次梁的下部縱向受力鋼筋及彎起鋼筋，并套好箍筋；放主次梁的架立筋；隔一定間距將架立筋與箍筋綁扎牢固；調(diào)整箍筋間距使間距符合設(shè)計要求，綁架立筋，再綁主筋，主次梁同時配合進行。
3)框架梁上部縱向鋼筋應(yīng)貫穿中間節(jié)點,梁下部縱向鋼筋伸入中間節(jié)點錨固長度及伸過中心線的長度要符合設(shè)計要求.
4)箍筋在疊合處的彎鉤，在梁中應(yīng)交錯綁扎，箍筋彎鉤為135°，平直部分長度為10 d，如做成封閉箍時，單面焊縫長度為5 d。
5)梁端第一個箍筋應(yīng)設(shè)置在距離柱節(jié)點邊緣50㎜處。梁端與柱交接處箍筋應(yīng)加密符合設(shè)計要求。
6)梁筋的搭接：梁的受力鋼筋直徑等于或大于22㎜時，宜采用焊接接頭，小于22㎜時，可采用綁扎接頭，搭接長度要符合規(guī)范的規(guī)定。搭接長度末端與鋼筋彎折處的距離，不得小于鋼筋直徑的10倍。接頭不宜位于構(gòu)件最大彎矩處，受拉區(qū)域內(nèi)Ⅰ級鋼筋綁扎接頭的末端應(yīng)做彎鉤（Ⅱ級鋼筋可不做彎鉤），搭接處應(yīng)在中心和兩端扎牢。
(3)板鋼筋綁扎
1)清理模板上面的雜物，用粉筆在模板上劃好主筋，分布筋間距。
2)按劃好的間距，先擺放受力主筋、后放分布筋。預埋件、電線管、預留孔等及時配合安裝。雙向受力板，短方向鋼筋在下，長方向鋼筋在上。
3)在現(xiàn)澆板中有板帶梁時，應(yīng)先綁板帶梁鋼筋，再擺放板鋼筋。
4)在鋼筋的下面墊好砂漿墊塊，間距1.5m。墊塊的厚度等于保護層厚度，應(yīng)滿足設(shè)計要求，如設(shè)計無要求時，板的保護層厚度應(yīng)為15㎜，鋼筋搭接長度與搭接位置的要求與前面所述梁相同。
B、模板工程
(1)、模板安裝前準備及安裝注意
1)板進入現(xiàn)場后，依據(jù)配板設(shè)計要求清點數(shù)量，核對型號 ；
2)吊裝模板是應(yīng)平穩(wěn)操作人員嚴禁隨同模板一同起吊 ；
3)合模前必須將模板內(nèi)雜物清理干凈；
4)模板與混凝土接觸面應(yīng)清理干凈，涂刷隔離劑，刷過隔離劑的模板遇雨淋或其他因素失效后必須補刷；
5)模板安裝時遵循先內(nèi)側(cè)后外側(cè)，先橫墻后縱墻的原則安裝就位；
6)模板安裝就位后，對縫隙及連接部位可采取堵逢措施（梁鋼模板采用膠條外粘，柱模板采用雙面不干膠粘連）防止漏漿，錯臺現(xiàn)象。
(2)模板的安裝
1)墻、柱模板安裝：
在基層上彈出墻、柱模板的邊線和控制線，然后將模板就位。先將模板臨時固定，按模板控制線調(diào)整模板下口，并做臨時固定。
工程的實習報告 篇2
報告題目：電控汽車故障診斷技術(shù)
所屬系部：汽車工程系
指導老師：姚鑫職稱：助教
學生姓名：王建軍班級/學號：汽檢0828/11
專業(yè)：汽車檢測與維修
電控系統(tǒng)由電控單元（電腦）、各類傳感器和執(zhí)行器等組成。各類傳感器將空氣進氣流量或壓力、進氣溫度、冷卻水溫度、節(jié)氣門位置、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、排氣中氧的含量等的狀況轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的電信號輸給電腦；電腦經(jīng)過處理和計算后，向有關(guān)執(zhí)行器發(fā)出指令，以控制最佳噴油量和點火時刻，使發(fā)動機在各種工況下都處于最佳狀態(tài)下工作，發(fā)揮最好的性能和最低的排放。
在冷車起動時，電腦根據(jù)有關(guān)信號，通過冷起動噴油器和怠速控制閥等執(zhí)行元件，使發(fā)動機順利起動并控制怠速的轉(zhuǎn)速。當發(fā)動機出現(xiàn)故障時，電腦可自動診斷故障和保存故障代碼，并通過故障指示燈發(fā)出警告，所保存的代碼在一定的觸發(fā)條件下還可以輸出。一旦傳感器或執(zhí)行器失效時，電腦自動啟動其備用系統(tǒng)投入工作，以保證車輛的安全，維持車輛續(xù)行駛的能力。
一、電控汽車的故障診斷原理
電控汽車上輸入ECU的信號主要分為三類：
1）描述工作參數(shù)的信號，如空氣流量信號、冷卻液溫度信號等。這類信號的特點是信號的值在一定的工作區(qū)間，通過工作區(qū)間的判定即可確定是否發(fā)生故障。
2）車輛狀況信號。一般為開關(guān)信號，表示附加裝置是否在工作，如點火開關(guān)、空調(diào)開關(guān)等。這類信號可憑人的直覺進行判斷，自診斷系統(tǒng)可以不對此類信號進行檢測。
3）來自相關(guān)的電控系統(tǒng)的信號和反饋信號，如點火控制系統(tǒng)、排氣凈化和爆震控制系統(tǒng)的反饋信號等。當這類系統(tǒng)出現(xiàn)故障，自診斷系統(tǒng)會立即報警，有的汽車電控系統(tǒng)會因此而停止工作。例如：發(fā)動機電子點火系統(tǒng)，在正常情況下，ECU對點火進行控制，并在每次點火后對點火是否發(fā)生進行確認。如果點火器或其它元件出現(xiàn)故障，連續(xù)3~5次不產(chǎn)生高壓火花，則安全監(jiān)控電路便會輸出一個信號到ECU，使系統(tǒng)中止汽油噴射，避免未燃混合氣進入排氣凈化裝置。
裝有氧傳感器和爆震傳感器的閉環(huán)系統(tǒng)，通過反饋信號來調(diào)整輸出信號的偏差，以實現(xiàn)系統(tǒng)的最佳控制。一旦反饋系統(tǒng)出現(xiàn)問題，將會影響發(fā)動機的正常工作和排氣凈化。檢測反饋裝置的工作發(fā)生故障時，ECU能很快確認，發(fā)出報警并記錄故障代碼。開環(huán)控制系統(tǒng)由于沒有反饋信號，當執(zhí)行器出現(xiàn)故障時，只要輸出信號沒有錯誤，電控系統(tǒng)不認為出現(xiàn)故障。例如有的電控汽車的怠速控制系統(tǒng)，若怠速執(zhí)行裝置或空氣通道出現(xiàn)問題，自診斷系統(tǒng)并不發(fā)出報警信號，也沒有故障記錄。
二、電腦控制系統(tǒng)檢測要點
在電腦控制汽車維修中，經(jīng)常遇到因拆過蓄電池樁頭或更換控制電腦后引出一些故障，需要按一定程序或用專用儀器重新設(shè)定。
1、基本怠速：是指怠速補償裝置全關(guān)沒作用的狀況下，完全由節(jié)氣門開度來保持發(fā)動機的最低，持續(xù)穩(wěn)定運轉(zhuǎn)的怠速。（此時應(yīng)入檔或有開冷氣）。調(diào)整正時、怠速要跨接設(shè)定線、自診狀態(tài)或拆IACTPS插頭
2、TPS設(shè)定：是指節(jié)氣門開關(guān)或位置傳感器，以怠速時應(yīng)有的信號電壓的調(diào)整設(shè)定值。
3、怠速學習：是指電腦因曾拆過電瓶線或記憶故障碼，而使記憶資料消失或不正確，而必須以特定步驟或程序來從新建立怠速運轉(zhuǎn)狀況資料模式的一種設(shè)定。
4、換檔點：是指電腦自動變速箱，必須依據(jù)發(fā)動機負荷條件與自動變速箱電腦間互相確認最佳性能模式下自動變速箱各檔位，升降檔時，車速及轉(zhuǎn)數(shù)的一種設(shè)定。
5、程式設(shè)定：是指主電腦從原廠供貨時，未將記憶體的資料輸入確認PROGRAM，必須利用專用儀器輸入程式資料的設(shè)定。
6、程式再設(shè)定：是指主電腦中的記憶體資料可能因有錯誤或有新修正資料，而利用專用儀器重新整理電腦記憶資料的設(shè)定。
7、確認碼設(shè)定coding：是指新的主電腦可提供多種車型使用，當要使用時，必須利用專用儀器輸入一組確認代碼的設(shè)定，即可適用在該車型使用。
8、再確認碼設(shè)定：是指主電腦已使用在車上，但因系統(tǒng)變更或有修正，要重新改定確認碼的設(shè)定來改變主電腦的控制模式。
9、網(wǎng)路學習設(shè)定：是指全車系中有數(shù)個電腦之間均有連線，但因電源曾經(jīng)中斷或資料連線曾經(jīng)中斷，而必須使各電腦之間恢復正確連線的特定步驟程序的設(shè)定作業(yè)。
10、網(wǎng)絡(luò)省電設(shè)定：是指全車系電腦，當點火開關(guān)KEY-OFF后，等待60-180秒，全車電腦會進入省電模式，最大耗電流應(yīng)在0.3安培以下,如果超過,則必須依據(jù)一定程序來設(shè)定恢復網(wǎng)路省電模式。
三、汽車電控系統(tǒng)自診斷系統(tǒng)的使用
�。ㄒ唬┳栽\斷模式的分類
在自診斷系統(tǒng)中，對于系統(tǒng)故障診斷存在著兩種不同的診斷模式。第一種是靜態(tài)診斷模式，進行這種模式的診斷時，先完成一定的操作，不需要起動發(fā)動機，只需將點火開關(guān)撥至“ON”位置，即可調(diào)出系統(tǒng)中已存儲的故障代碼。在這種模式下輸出的故障碼是發(fā)動機或汽車運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，某些部位連續(xù)出現(xiàn)故障而被記錄下來的故障碼。第二種診斷模式是動態(tài)診斷模式。這種診斷模式是在發(fā)動機或汽車運行狀態(tài)下進行。先要完成必要的操作，起動發(fā)動機，在汽車運行狀態(tài)下當出現(xiàn)故障時，診斷系統(tǒng)即將故障代碼記錄并顯示。這種診斷方式主要用來進行間歇故障的檢測和一些重要數(shù)據(jù)的監(jiān)測。
�。ǘ┱{(diào)取故障碼和有關(guān)操作
調(diào)取故障碼時，首先要使系統(tǒng)進入工作狀態(tài)。對于不同廠家的汽車，進入工作狀態(tài)的方法也不同，大體有以下幾種：
（1）利用跨接線讀取故障碼在故障碼調(diào)用之前，要用跨接線將“診斷碼輸出接頭”和“搭鐵線”跨接，打開點火開關(guān)后，顯示器件顯示故障碼。
�。�2）利用點火開關(guān)讀取故障碼將點火開關(guān)按照規(guī)定的次數(shù)開、關(guān)若干次，即可進入讀碼狀態(tài)。例如：克萊斯勒公司生產(chǎn)的汽車只需將點火開關(guān)進行“ON-OFF-ON-OFF-ON”的開關(guān)動作，系統(tǒng)即進入故障碼顯示狀態(tài)。
�。�3）利用診斷開關(guān)調(diào)取故障碼有些汽車儀表板或控制裝置上設(shè)置有診斷開關(guān)，當需要調(diào)取故障碼時，只要打開開關(guān)，即可由顯示器件上讀到故障碼。例如：豐田汽車公司1988年生產(chǎn)的克瑞斯達（Cressida）和超人（Super）轎車進行故障碼調(diào)用時，先將點火開關(guān)置于“ON”位置；再同時按下“SELE”和“INPUT”兩個鍵，保持至少3s，自診斷系統(tǒng)即進入工作狀態(tài)；稍后按下“SET”鍵至少保持3s。如有故障，即會出現(xiàn)故障碼顯示。
�。�4）利用儀表板上某些開關(guān)鍵的第二功能調(diào)取故障碼有的系統(tǒng)中故障碼的顯示是通過儀表板上的控制開關(guān)，通過不同鍵的組合操作，可以進入故障碼顯示狀態(tài)。例如：通用汽車公司的卡迪拉克（FLEETWOOD）轎車是利用空調(diào)控制面板上的控制開關(guān)進行故障碼的調(diào)用。首先將點火開關(guān)置于“ON”，再同時按下“TEMP”和“OFF”鍵，系統(tǒng)即可進入工作狀態(tài)。
�。ㄈ┳栽\斷故障碼的顯示方式
比較常見的故障碼顯示方式有以下幾種。
1．利用儀表板上“報警燈”的閃爍來顯示故障碼
1）用閃爍周期較長的信號表示十位，閃爍周期較短的信號表示個位。如圖11-3a所示，當顯示完十位碼，燈將關(guān)閉一會，再接著顯示個位碼。一個故障碼顯示完畢，燈熄滅較長一段時間，再進行下一個故障碼顯示。如此循環(huán)，直到人為結(jié)束故障碼的讀取過程。
2）相同的閃爍周期，中間用燈熄滅時間的長短來區(qū)分十位與個位。
3）閃爍周期相同，位與位之間滅燈時間較長，碼與碼之間用長時間的亮燈分割。
2．用指針式萬用表顯示故障碼
這種方法是將指針式萬用表接到自診斷系統(tǒng)的信號輸出端，通過指針的擺動來確認故障碼，其編碼方式與前面基本一致。有些系統(tǒng)利用指針的擺幅表示數(shù)碼的個位與十位，如以電壓表指針為5V表示十位，用2.5V表示個位，碼與碼之間用較長的2.5V進行區(qū)分。3．發(fā)光二極管顯示故障碼
有些自診斷系統(tǒng)的故障碼是通過一只或一組發(fā)光二極管進行顯示。由于使用的發(fā)光二極管的數(shù)量不同，其顯示的方法和意義也不相同。
�。�1）用一只發(fā)光二極管顯示故障碼這種顯示方法與報警燈顯示法相同，有的發(fā)光二極管裝在電子控制裝置上，有的則需要采用發(fā)光二極管跨接自診斷系統(tǒng)的故障碼輸出接口，其接線方法有所不同，注意不能接錯線。
�。�2）用兩只發(fā)光二極管顯示故障碼發(fā)光二極管裝在電子控制裝置上或裝在儀表板上，兩只二極管采用不同的顏色，以區(qū)分數(shù)碼位。紅色二極管表示十位數(shù)，綠色二極管表示個位數(shù)。
�。�3）用四只發(fā)光二極管顯示故障碼利用四只發(fā)光二極管組成一種二進制編碼，從左到右分別代表8、4、2、1，不亮的燈表示該位數(shù)值為“0”。將每位亮燈所表示的值相加，即得到一個故障碼。
4．用數(shù)碼管顯示故障碼
在一些高級轎車上，故障碼用較先進的數(shù)字式顯示方法。當進行調(diào)取故障碼操作時，故障碼將通過儀表顯示器直接顯示。這種顯示方法直觀、簡單明了。
5．用百分比表或閉合角表顯示故障碼
百分比（λ）表是用來檢查空燃比的儀器，閉合角表是用來檢查點火閉合角的儀器。一些生產(chǎn)較早的歐洲車型利用這兩種儀器進行故障診斷。進行故障診斷時，將表的測量表筆按說明書接到故障診斷座規(guī)定的插孔上，打開點火開關(guān)，通過讀取表針指示的數(shù)值，對照故障碼表，可以進行故障分析。
�。ㄋ模┢嚬收闲蘩硗戤吂收洗a的清除
消除故障碼的方法是切斷電子控制系統(tǒng)的電源。最一般的做法是：①用解碼器中的清除故障碼程序清碼；②取下電子控制系統(tǒng)的熔絲約30s；③直接拆下蓄電池的負極搭鐵線30s。但是，由于有些汽車上還有其它的電子控制裝置需要電源維持工作，若斷開蓄電池負極，會造成這部分裝置出現(xiàn)問題或信息丟失。例如：汽車音響會由于斷電而鎖機，不掌握密碼則無法將該裝置重新啟動。因此，清除故障碼時，最好按照維修手冊中所指示的方法進行。
清除故障碼后，經(jīng)過運行，如報警燈不再亮，則說明故障得到排除。如運行后報警燈仍然點亮，說明故障沒有被徹底排除或還存在其它故障，需要重新調(diào)取故障碼和排除故障。
總結(jié)：通過汽車電控技術(shù)的進一步學習，是我有深的了解，并深知還有很多不足，需要更努力的學習汽車發(fā)動機電控和底盤電控。
工程的實習報告 篇3
實習學生：
實習目的：貫徹理論聯(lián)系實際的原則，到施工現(xiàn)場或管理部門去學習生產(chǎn)技術(shù)和管理知識。施工實習不僅僅是對我們能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業(yè)精神、勞動紀律和職業(yè)道德的綜合檢驗。
土木工程的學習，不僅僅要注意知識的積累，更就應(yīng)注意潛力的培養(yǎng)，為此，學校為了讓大家對本專業(yè)有更好的認識，在我們大四開學，組織了一次外出實習，好讓大家能夠?qū)⑵綍r在課堂上學到的東西聯(lián)系到實際當中。
實習分兩部分：參觀正在建設(shè)的道路和橋梁、聽講座。
透過本次實習參觀中，我們主要了解了如下資料：
1。實際觀察各種路橋模型，理論聯(lián)系實際，認識并了解路橋的結(jié)構(gòu)，
2。了解板的配筋方法、施工要領(lǐng)。
3。了解橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關(guān)系。
4。了解橋址選取依據(jù)，及其與河流走向的關(guān)系的資料和要求。
5。了解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。
本次實習講座中，我們主要了解到：
1、了解路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計的主要工作資料、工作程序、工作方法及前景;
2、了解工程建設(shè)程序的主要工作資料、工作程序、工作方法及前景;
3、了解路橋工程項目管理的主要工作資料、工作程序、工作。
本次報告由湖南工程學院的建筑工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的，給我們做的是關(guān)于道路工程的報告，陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發(fā)展的現(xiàn)狀，從能源與環(huán)境的關(guān)系著重強調(diào)了，做為新一代的祖國建設(shè)者不僅僅要在結(jié)構(gòu)上，形式上令人滿意，還要做到節(jié)約，與環(huán)境的相和諧的發(fā)展觀。以下為簡要記錄。
道路工程學是從事道路的規(guī)劃、勘測、設(shè)計、施工、養(yǎng)護等的一門應(yīng)用科學和技術(shù)，是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務(wù)，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統(tǒng)稱。
道路按使用性質(zhì)分為城市道路、公路、廠礦道路、農(nóng)村道路、林區(qū)道路等。城市高速干道和高速公路則是交通出入受到控制的'、高速行駛的汽車專用道路。
道路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人群，因生活和生產(chǎn)的需要，構(gòu)成天然原始的人行小徑。以后要求有更好的道路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農(nóng)業(yè)到馴養(yǎng)牲畜后，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產(chǎn)力的飛躍進一步要求更適用的道路，因而出現(xiàn)馱運道。
道路工程學的研究資料主要有：道路網(wǎng)規(guī)劃和路線勘測設(shè)計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設(shè)施工程和養(yǎng)護工程等。
道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)思考各種交通運輸綜合功能的協(xié)調(diào)發(fā)展，路網(wǎng)布局的完善。路線勘測設(shè)計應(yīng)選定技術(shù)經(jīng)濟最優(yōu)化的路線，對平、縱、橫三個面進行綜合設(shè)計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩(wěn)定經(jīng)濟，以求保證設(shè)計車速、縮短行車時光、提高汽車周轉(zhuǎn)率。對路基、路面、橋梁、隧道、排水等構(gòu)造物進行精心設(shè)計，在保證質(zhì)量的條件下降低施工、養(yǎng)護、運營和交通管理等費用。
路基既是路線的主體，又是路面的基礎(chǔ)并與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖狀況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側(cè)路基邊絳以內(nèi)地帶，用以支護路面、供臨時�？寇囕v或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。
路基工程在道路建設(shè)中，工程量大、占地廣，常為控制施工進度的關(guān)鍵，故要求盡可能與沿線農(nóng)田水利建設(shè)相結(jié)合并力爭節(jié)約用地;按照標準設(shè)計，嚴格控制施工質(zhì)量，保證路基具有足夠的強度和穩(wěn)定性;搞好排水和防護加固工程，沿河路基應(yīng)注意不被洪水淹沒沖毀;填方工程應(yīng)慎選土質(zhì)并分層夯實，對其密實度和含水量進行現(xiàn)場控制;冰凍地區(qū)還應(yīng)設(shè)置防凍層或設(shè)置隔水層和隔溫層，切斷毛細水，減少負溫差的不利影響;當路線透過懸?guī)r峭壁需修建懸出路臺或半山橋，陡峻山坡則需修筑擋墻、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩(wěn)定;當路線不能避讓務(wù)必透過特殊或不良地質(zhì)、水文的地區(qū)或路段時，路基工程應(yīng)針對其具體狀況和特征，采取防治措施。
為適應(yīng)行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道范圍內(nèi)，用各種筑路材料修筑多層次的堅固、穩(wěn)定、平整和必須粗糙度的路面。其構(gòu)造一般由面層、基層(承重層)、墊層組成，表面應(yīng)做成路拱以利排水。路面按其使用特性分為高、次高、中級、低級路面四級。按其在荷載作用下的力學特性，路面可分為剛性路面和柔性路面。
水的作用是造成路基、路面和沿線構(gòu)筑物的病害和沖毀的主因。根據(jù)來源不一樣分為地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內(nèi)時，可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面;地下水能使路基濕軟，降低土基強度和路面承載力，嚴重時可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。
排水工程要與水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結(jié)合�？偟囊笫遣槊鳡顩r，全面思考，因地制宜，就地取材，防重于治，經(jīng)濟適用，多種措施，綜合治理，構(gòu)成一個統(tǒng)一的排水系統(tǒng)。
地面排水設(shè)施一般有：邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以導流為主，不宜堵塞，主要設(shè)施有暗溝、滲井、滲溝。
道路跨越河流溝谷時，需建涵洞、橋梁或渡口等構(gòu)筑物;與鐵路或其他道路交叉，也常建橋跨越。過水構(gòu)筑物有漫水橋、過水路面、滓水路堤等。當交通量不大而又受到經(jīng)費等條件限制時，可暫緩建橋，先修渡口工程;待交通量增長條件具備時，再改撥建橋。
我國目前道路建設(shè)還存在一些問題，突出問題是與環(huán)境的配合，往往為了修建道路而對環(huán)境有較大的破壞，占地面積較大，資源浪費，要解決這些問題需要我們新一代道路建設(shè)者付出更大的努力!
實習資料
岳麓濱江新城瀟湘大道北段：
長沙瀟湘大道北段工程是由中建五局承建施工的，瀟湘大道北段建設(shè)工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成。啟動建設(shè)的瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。。
瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。瀟湘大道北段建設(shè)工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成，南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里。在瀟湘大道向北延伸的過程中，望月湖東側(cè)的高架橋和新龍王港橋是其中兩個重要的節(jié)點。兩座橋梁順接為一體，將妥善解決望月湖小區(qū)周邊的車輛分流和瀟湘大道跨過龍王港的問題。40米寬的瀟湘大道北段北行至銀盆嶺大橋以北600米處時，道路將向西移數(shù)百米并繼續(xù)北行，主要交通功能被引向濱江新城中心，沿江而行的則是一條寬23米的濱江景觀道。道路和濱江景觀道分別北行至三汊磯大橋以南800米處時，兩者合并繼續(xù)往北到達三汊磯大橋。
本合同段主線路面基層采用38厘米厚的水泥穩(wěn)定碎石，瀝青混凝土面層主線分4厘米上方層、6厘米中面層、8厘米下方層三層結(jié)構(gòu)。匝道路面基層、底基層與主線相同，面層同主線中上方層結(jié)構(gòu)�；炷翗蛎嫦仁┕し浪辰Y(jié)層，然后鋪筑與主線中上方層相同的結(jié)構(gòu)層
目前，瀟湘大道北段已開始銀盆嶺大橋以南和三汊磯大橋以南約1公里路段的瀝青攤鋪，濱江景觀道還有部分路基施工在抓緊進行。
拌和站開機前提前一天對瀝青進行加熱，進行混合料拌合時瀝青溫度為165-175度，碎石加熱溫度為175-185度，在正式出料前先出兩鍋沒有瀝青熱料，檢測熱料溫度，貼合要求后正式進行混合料拌和，并安排專人對出廠混合料進行溫度檢測，檢測合格后發(fā)簽認單后運往攤鋪現(xiàn)場。
運輸車在裝載混合料前涂刷隔離劑(隔離劑為植物油與洗潔劑比例為3：1)，隨車配備蓋料帆布，并在車廂兩側(cè)鉆直徑為6mm的小孔，以便檢測拌合料溫度。對運至攤鋪現(xiàn)場的混合料，在攤鋪機前30cm位置掛空檔，靠攤鋪機推動前進，并安排人員檢測攤鋪混合料溫度并記錄具體攤鋪里程和時光。
攤鋪機就位后，根據(jù)設(shè)定的松鋪厚度7。2cm墊好墊木。攤鋪機采用非接觸式平衡梁進行攤鋪作業(yè)。
攤鋪機正式攤鋪前，在熨平板加熱至100度以上后，開始進行料攤鋪。在螺旋輸送器橫向送料槽中貯存的混合料到達輸送軸高度2/3以上后，攤鋪機以每分鐘1。5m的速度勻速、連續(xù)地進行攤鋪作業(yè)。在專人檢測攤鋪厚度，在松鋪厚度到達7。2cm后，攤鋪機以每分鐘2。5m速度勻速前進。
在1#攤鋪機攤鋪到5~10m左右，2#攤鋪機緊跟就位攤鋪。1#、2#攤鋪機熨平板中間搭接15cm，有專人檢測攤鋪溫度和松鋪厚度。
碾壓壓路機碾壓由外側(cè)向中分帶一側(cè)碾壓，碾壓緊跟攤鋪機進行，初壓采用1#DYNAPACCC522雙輪鋼輪壓路機碾壓1遍，朝向攤鋪機前進時靜壓，退回開弱振碾壓，然后由XP261輪胎壓路機緊跟進行碾壓，再由DYNAPACCC622雙鋼輪壓路機緊跟振動碾壓，2臺XP301在有工作面的狀況下跟在DYNAPACCC622鋼輪后進行復壓，構(gòu)成壓路機在攤鋪機后面追隨式碾壓，使混合料在較高溫度下能夠盡快碾壓密實。最后由2#DYNAPACCC522雙鋼輪壓路機進行2遍靜壓用以消除輪跡。
在碾壓區(qū)間構(gòu)成的擁包，由專人用3米直尺進行檢測，并做好標記，在復壓結(jié)束前指揮壓路機處理完畢。
實習總結(jié)與體會
本次實習，時光雖短，但基本到達了為畢業(yè)設(shè)計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結(jié)合的多重目的，在這段時光里我還是有不少的收獲，雖然累了、黑了、瘦了，但我還是要感謝遠升建筑公司給我?guī)Ыo了這此機會，在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設(shè)計的全過程及一般步驟，了解了結(jié)構(gòu)設(shè)計的新動向和新方法，了解了有關(guān)的施工技術(shù)。感謝王工對我的指導和教誨而這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎(chǔ)的知識。此刻突然走了，往日的一幕幕經(jīng)常浮此刻腦海中，經(jīng)常會想起湯工叫我去放線，去標高，去測軸，去驗筋……而這些，再也不會有人讓我去做了。離開長沙，竟然有一種空虛的感覺。生產(chǎn)實習實質(zhì)是畢業(yè)前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。期望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。
工程的實習報告 篇4
前言
路面是在路基頂面的行車部分用各種混合料鋪筑而成的層狀結(jié)構(gòu)物。路基是路面的基礎(chǔ)，堅強而又穩(wěn)定的路基為路面結(jié)構(gòu)長期承受行車荷載提供了重要保證。路面結(jié)構(gòu)的鋪筑則一方面隔離了路基。使之避免了直接承受車輛和環(huán)境因素的破壞作用，確保路基長期處于穩(wěn)定狀態(tài)；另一方面，鋪筑路面后，提高了平整度，改善了道路條件，從而保證車輛能以一定的速度、安全、舒適而經(jīng)濟地在道路上全天候通行。而這次我們?yōu)槠谖逄斓膶嵙暎屛腋由羁痰牧私獾搅寺坊访娣矫娴母顚哟蔚臇|西，有了一個更加系統(tǒng)完整的知識體系。下面是我在這幾天來對路基路面知識的某些方面的一些認識和總結(jié)。
（一）路基工程質(zhì)量通病的特征及成因
1．路基工程質(zhì)量的通病、成因，及其防治措施。
路基是公路的重要組成部分，是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物，承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d，應(yīng)有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。路基的強度與穩(wěn)定性，受水、溫度、土質(zhì)等客觀因素影響，同時也受行車荷載的作用，路基設(shè)計、施工方法及養(yǎng)護方法是否正確等人為因素制約。
1．1特征：路基整體或局部不均勻沉降；路基縱橫向開裂；路基滑動或者邊坡滑坍。
1．2成因：工程地質(zhì)條件不良，原地面比較軟弱（如泥沼地段等）若填筑前未經(jīng)換土或軟基處理，易形成壓縮下沉或擠壓位移；
工程地形條件復雜，當路堤穿過溝谷時，溝谷中心填土最大，向兩端逐漸減低，由于填土高度不同而產(chǎn)生不均勻下沉；水文氣候等因素，降雨量過大、洪水、冰凍、積雪或溫差過大，都可能使高填路堤產(chǎn)生不均勻下沉；路堤填料，若填料中混入種植土、腐殖土或泥沼等劣質(zhì)土，或土中含有未經(jīng)打碎的大塊土或凍土等，填石路石料規(guī)格不一，性質(zhì)不勻，亂石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能產(chǎn)生局部明顯下沉；
設(shè)計方面，如斷面尺寸不合理，邊坡取值不當，排水、防護與加固不妥，未對高填路堤進行穩(wěn)定性驗算，且施工工藝、填料未作特別要求說明；施工方面，填筑順序不當，未在全寬范圍內(nèi)分層填筑，填筑厚度不符合規(guī)定，填料質(zhì)量不符合要求，水穩(wěn)定性差，原路邊坡沒有去除植被、樹根，未做臺階處理；不同性質(zhì)的填料混填，因不同土類的可壓縮性和抗水性差異，形成不均勻沉降，路基填料含水量控制不嚴，又無大型整平和碾壓設(shè)備，使壓實達不到要求；施工過程中未注意排水，遇雨天時，路基積水嚴重，無法自行排水，有的積水浸入路基內(nèi)部，形成水囊，晴天施工時也未排除積水控制含水量就繼續(xù)填筑，以致造成隱患，施工單位責任心不強，自檢控制不到位。
2、預防處治措施
2．1、設(shè)計方面
做好地質(zhì)勘探調(diào)查對路線經(jīng)過的地形、地貌、水文地質(zhì)條件進行詳細探查，尤其要對特殊路基段提供詳細的設(shè)計資料，地表不良路段，設(shè)計可考慮換土或摻白灰、水泥及鋪設(shè)土工布等措施。
確保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必須保證不因地面水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩(wěn)定性，按照路基設(shè)計規(guī)范要求，根據(jù)土基干濕類型及毛細水位高度，確保路基最小填筑高度，當路基填筑高度受限制而不能達到規(guī)范規(guī)定時，則應(yīng)采取相應(yīng)的處治措施，如：換填砂礫、石渣等透水性材料設(shè)置隔離層或修筑地下滲透溝等以避免地面積水和地下水浸入路基，影響路基工作區(qū)內(nèi)的土基強度與穩(wěn)定性。土質(zhì)挖方路基，須換填不少于60cm砂礫，石質(zhì)挖方路基，須設(shè)置30cm砂礫墊層，橫向排水不暢路段要加設(shè)盲溝。
明確路基填料質(zhì)量標準要求在各級公路工程施工圖設(shè)計中，必須明確不同填高內(nèi)路基填料的CBR值（最小強度）及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強膨脹土等劣質(zhì)土嚴禁直接用于填筑路基。礫（角礫）類土應(yīng)優(yōu)先選作路床填料，土質(zhì)較差的細粒土可填于路堤底部。
完善路基綜合排水設(shè)計縣級以上公路工程設(shè)計中，必須遵循因地制宜，整體規(guī)劃，綜合考慮的原則進行路基縱、橫向排水設(shè)計，避免造成路基兩側(cè)長期積水浸泡路基，使路基承載力下降面發(fā)生沉降變形。在村屯路段必須設(shè)置排水邊溝，平坡路段邊溝須設(shè)有縱坡，確保排水通暢。高填方路段采用集中排水措施，并與警示樁、防撞墻統(tǒng)籌考慮，要求在每20—40ｍ及主要變坡點處設(shè)置簡易或永久性泄水槽。挖方段根據(jù)上邊坡的匯水而積來設(shè)計截水溝，并考慮邊坡土質(zhì)和邊坡，設(shè)置擋墻防止塌方，路基較低路段可以采取加設(shè)砂礫層及滲水盲溝，并加大、加深邊溝等排水措施。
確保路基邊坡穩(wěn)定性高填、深挖路基的邊坡應(yīng)根據(jù)填料種類、邊坡高度和工程地質(zhì)條件等規(guī)范確定，高填路堤必須進行路基穩(wěn)定性驗算。填方邊坡過高時，可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺。
積極采用路基綜合防護形式積極推行植物防護與硬防護相結(jié)合的綜合防護形式，在比較穩(wěn)定的土質(zhì)邊坡采用種草、鋪設(shè)草皮、植樹等植物防護措施。巖體風化嚴重、節(jié)理發(fā)育、軟質(zhì)巖石、松散碎（礫）石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕，植物不易生長的填方邊坡可采用護面墻、砌石等工程防護措施，沿河路基、受冰侵害和沖刷路段采用擋土墻、砌石護坡、石籠拋石等直接防護措施。
2．2、施工方面
做好施工組織設(shè)計，合理安排施工段的先后順序，明確構(gòu)造物和路基的銜接關(guān)系，對高填方段應(yīng)優(yōu)先安排施工，在施工中以施工組織設(shè)計為龍頭，根據(jù)施工現(xiàn)場的實際情況，合理調(diào)配人員、設(shè)備，是保證高填方路基施工質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。
做好施工前的準備工作，開工前要認真審閱設(shè)計文件，詳細了解各段的填、挖情況，地質(zhì)情況，填、挖土質(zhì)和調(diào)配情況，對重要地段要作重點勘察，進一步核對設(shè)計資料，發(fā)現(xiàn)設(shè)計文件中有誤及時上報業(yè)主，妥善處理。
認真清除地表土不良土質(zhì)，加強地基壓實處理，地表植被、樹根、垃圾、不良土質(zhì)（鹽漬土，膨脹土等）必須予以清除，同時應(yīng)加大地表的壓實密度，采用大噸位振動壓路機處置。
填筑路基前，首先，必須疏通路基兩側(cè)縱橫向排水系統(tǒng)，避免路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、粘土等細粒土，在干燥狀態(tài)下（最佳含水量）結(jié)構(gòu)比較強，有較強承載能力，一旦受水浸泡，將易形成翻漿或路基沉降，因此做好路基施工前排水暢通尤為重要，工程監(jiān)理和施工質(zhì)量自檢人員應(yīng)認真監(jiān)督；其次，要嚴格選取路基填料用土。路基填料確定前，需進行土質(zhì)分析、CBR值、標準擊實等試驗，對于種植土、腐殖土、淤泥、強膨脹土等劣質(zhì)土和CBR值、最大粒徑不能滿足規(guī)范要求的材料，不能用于路基填筑；再則，路基填筑前還要根據(jù)設(shè)計進行施工放樣，建立半永久性的臨時水準點和坐標點并做好記錄。路基坡腳放樣一定要準確，確保路基寬度滿足設(shè)計要求，路基坡角范圍內(nèi)，要求清除雜草、樹根、淤泥等，并進行整形碾壓，壓實度須達到規(guī)范要求。舊路加寬、半填半挖段做好寬度不小6ｍ的向內(nèi)傾斜的臺階。
填石路基與雞爪形地段路基施工，可利用重型夯實設(shè)備進行強夯處理，或?qū)⑼凉じ魱牛ㄍ敛迹┧椒謱硬贾迷谔钍返虄?nèi)，防止或減緩細料在填料空隙中的流動。
路基施工必須分層填筑，分層碾壓，嚴禁路改工程中滾填，一般路段壓實度不得大于30cm，構(gòu)造物兩側(cè)（橋涵頭處理）松鋪厚度不得大于20cm。不同性質(zhì)的土不能混填，同一種土填筑厚度不能小于50cm（兩層）。路基填筑須全幅填筑，一次到位，嚴禁幫寬。碾壓過程中，要控制好含水量，壓實度達到規(guī)范要求后，方可進行后續(xù)施工，壓實度檢測每層20xx㎡（不足20xx㎡按20xx㎡計）不少于4點。根據(jù)不同填土類型和壓實厚度，選擇好壓實設(shè)備，對于砂礫土振動壓路機具有滾壓和振動雙重作用，效果較好。
路塹施工要保證排水暢通，對上坡施工時，應(yīng)注意確保坡體的穩(wěn)定性，避免欠挖或超挖現(xiàn)象發(fā)生。石方爆破盡量采用中小炮，光面爆破的方法，避免大規(guī)模爆破形成松散面積過大，坡體失穩(wěn)，機械開挖時，邊坡應(yīng)配以平地機或人工修整。路床頂面如有超挖，應(yīng)清除松方并采用透水性材料進行回填，并認真碾壓，壓實度按路床項目標準進行控制。
路基施工中，按照設(shè)計要求首先做好排水工程以及施工場地附近的臨時排水設(shè)施，以保持路基能經(jīng)常處于干燥、堅固和穩(wěn)定狀態(tài)。路基頂面做成2%~4%橫坡，以便于表面水及時排出。
路基土石方施工時或完工后，應(yīng)及時進行路基防護工程施工和養(yǎng)生。各類防護與加固應(yīng)在穩(wěn)定的基礎(chǔ)或坡體施工。防護工程的砂漿、混凝土，應(yīng)采用機械拌和，隨拌隨用，并注重做好養(yǎng)生。
（二）高速公路排水設(shè)計
高速公路排水設(shè)計對于高速公路路基的穩(wěn)定性及路面的使用壽命都有顯著影響，本文通過哈市繞城高速公路設(shè)計、施工的實際情況，提出了切實可行的設(shè)計思路，以便更好地為高速公路建設(shè)服務(wù)。
高速公路排水設(shè)計對于高速公路路基的穩(wěn)定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設(shè)計應(yīng)包含以下兩個方面的內(nèi)容：其一是要考慮如何減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質(zhì)量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結(jié)構(gòu)和使用性能產(chǎn)生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設(shè)計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設(shè)置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設(shè)置40cm厚的穩(wěn)定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二類排水設(shè)計一般包括：
�。�1）通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；
�。�2）設(shè)計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；
�。�3）設(shè)計泄水孔以迅速排除橋面水；
�。�4）設(shè)計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
綜上所述，結(jié)合哈市繞城高速公路在設(shè)計以及施工中出現(xiàn)的問題談一點自己的體會。
1．邊溝排水設(shè)計
邊溝設(shè)計在高速公路排水設(shè)計中占有很大的比重，設(shè)計人員都給予高度重視，但在設(shè)計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關(guān)規(guī)范、規(guī)定；又如施工單位大都未能按有關(guān)設(shè)計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運送至取土坑內(nèi)用于復墾還田，而是棄放于路線兩側(cè)河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農(nóng)田為分戶承包，當?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)為了減少地方矛盾的產(chǎn)生，常常要求增加、改移和調(diào)整小型構(gòu)造物設(shè)置位置。還有一點就是設(shè)計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。
1．1邊溝尺寸選定
邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設(shè)計參數(shù)：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。
依據(jù)黑龍江省高速公路設(shè)計及公路排水設(shè)計規(guī)范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1∶1的梯形明溝，因此，可采用《公路設(shè)計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：
Q=WC
式中：Q—流量；
W—邊溝斷面面積；
C—流速（謝才）系數(shù)；
R—水力半徑；
i—邊溝溝底縱坡。
根據(jù)高速公路所處地理位置，采用哈市歷史最大時降雨量，以流入邊溝的水不溢出邊溝為限，并假設(shè)哈市繞城高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水帶寬約為23m，則可依據(jù)不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。哈市繞城高速公路一般每公里設(shè)置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。
通過分析、計算確定，哈市繞城高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。
1．2邊溝設(shè)計的原則
�。�1）一般路段的路基邊溝設(shè)計原則：以填筑式邊溝為主，盡量減少路基邊溝積水現(xiàn)象的發(fā)生。這主要是吸取已建成的高速公路中的教訓：1部分路段在汛期內(nèi)路基水不能及時排除。2地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內(nèi)。
�。�2）路基邊溝縱坡的要求：根據(jù)交通部部頒《公路路基排水設(shè)計規(guī)范》要求，采用漿砌片石修筑的邊溝為滿足排水需要，邊溝縱坡應(yīng)不小于0.12％，由于本項目位于丘陵崗區(qū)和沖積平原區(qū)，原地形既有較大起伏又有部分平坦地段，本著既要解決路基排水問題，又要經(jīng)濟合理的原則，確定路基排水邊溝溝底縱坡一般情況下不小于0.15％。
�。�3）對于邊溝水進入涵洞及跨越通道等情況的處理：沿線設(shè)置的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。對于需排入排涵的邊溝，其邊溝底標高不低于涵洞中心的標高；需排入灌涵的邊溝，其溝底標高不低于涵頂標高；而對于灌排兩用的涵洞應(yīng)按灌涵要求設(shè)置，特殊情況時可適當降低。為防止沖刷涵洞，原則上采用邊溝急流槽連接邊溝和涵洞洞口。一般情況下邊溝盡量少穿越通道，當排水需通過通道排入涵洞時，應(yīng)優(yōu)先采用邊溝蓋板涵，特殊情況下可采用邊溝倒虹吸穿越通道。
�。�4）對邊溝標高及縱坡方向的問題：根據(jù)路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。邊溝底標高控制應(yīng)以該段路肩邊緣最低點標高以下大于1.7m為宜，原因是考慮到路線中央分隔帶橫向排水管不能因邊溝積水而引起倒灌。對于個別特殊路段不能滿足1。7m要求的，可放寬至1.4～1.5m，若另一側(cè)邊溝較低時應(yīng)優(yōu)先采用單側(cè)布設(shè)橫向排水管。
�。�5）對于挖方段邊溝：考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，邊溝底標高不低于路肩標高1.2m，同時要求邊溝縱坡不小于0.5％。施工期要求各施工單位必須首先在挖方段邊坡頂開挖截水溝以防止路基外側(cè)水進入路基，并且應(yīng)做好挖方段本身臨時排水溝的設(shè)置工作。
2．中央分隔帶排水設(shè)計
高速公路中央分隔帶排水設(shè)計主要為排除中央分隔帶內(nèi)積水，可分為施工期間和道路營運期下滲水的排除。
施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。一般情況下，由于高速公路中央分隔帶內(nèi)設(shè)置有通訊、監(jiān)控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應(yīng)為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。
揚州市歷年最大瞬時降雨量為28.8mm/10min，根據(jù)本次設(shè)計中央分隔帶寬為2m，計算出中央分隔帶施工期需要的最大排水能力為：
Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S
式中：A—中央分隔帶匯水面積；
γ—最大瞬時降雨量
橫向排水管的排水能力按長管自由出流的流量計算公式進行計算：
式中：K—流量模數(shù)，與管道斷面形狀、尺寸和粗糙度有關(guān)；
H—水頭高度；
L—橫向排水管長度
由以往高速公路設(shè)計經(jīng)驗可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％，采用以上公式 計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關(guān)排水設(shè)計規(guī)范要求50m設(shè)置一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm。
但在實際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工后進行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結(jié)牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達到完全不透水的程度。因此，當盲溝積水時側(cè)面仍將無法阻止水滲入路基。
由于施工質(zhì)量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產(chǎn)生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設(shè)計時包裹無紡土工布或產(chǎn)生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強度。
由于通訊、監(jiān)控管線人手孔的設(shè)（下轉(zhuǎn)第9頁）（上接第13頁）置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。
為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設(shè)計底坡小于0。3％的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設(shè)置軟式透水管和每隔30～50m設(shè)置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲水；根據(jù)以上計算，中央分隔帶每隔30～50m設(shè)置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內(nèi)設(shè)置2cm厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側(cè)面向路基滲透。
3路面滲水的排水設(shè)計
沿路面邊緣設(shè)置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統(tǒng)。
通過設(shè)置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設(shè)計中采用每10m左右設(shè)置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
（三）公路景觀設(shè)計
公路景觀設(shè)計是指公路線形及其構(gòu)造物應(yīng)有美觀的造型，與周圍環(huán)境充分協(xié)調(diào)，從而構(gòu)成優(yōu)美的自然畫面。然而任何一條公路的修建，從選線、勘測設(shè)計、土石方開采到施工的整個過程中，難免對沿線自然和人文景觀產(chǎn)生一定的影響，但以最小影響，達到最大限度的保護，使各種景觀和公路工程結(jié)構(gòu)物達到有限的協(xié)調(diào)，是完全可以做到的。與此同時，在公路修建的全過程中，應(yīng)把建立新的公路交通景觀作為一項常抓不懈的任務(wù)。
工業(yè)發(fā)達國家非常重視公路環(huán)境美化、綠化和景觀設(shè)計，如1965年，美國制訂了《公路美化規(guī)定》；1976年，日本制訂了《公路綠化技術(shù)基準》；1975年，原蘇聯(lián)制訂了《公路建筑和景觀設(shè)計規(guī)范》等等。世界上大多數(shù)國家，在公路工程技術(shù)標準、設(shè)計和施工規(guī)范中，都有關(guān)于公路景觀設(shè)計方面的技術(shù)規(guī)定。
1．公路景觀設(shè)計的基本思路
高等級公路車速高，通行能力大，行車道較多，設(shè)有中央分隔帶，采用立體交叉，控制出入，同時具有較為完善的安全防護設(shè)施，所以做好高等級公路的景觀設(shè)計，結(jié)合自然、經(jīng)濟條件及公路與通過地區(qū)的自然、人文景觀相協(xié)調(diào)具有更為重要的意義。公路景觀設(shè)計應(yīng)力爭使自然景觀與公路工程結(jié)構(gòu)物達到有限的協(xié)調(diào)，建立起新的完整的公路景觀系統(tǒng)。所以，公路景觀設(shè)計應(yīng)從使用者的視覺、心理出發(fā)研究公路的功能、美觀及經(jīng)濟的一致性，同時應(yīng)綜合考慮以下幾個方面。
通視
要求路線各組成部分的空間位置配合協(xié)調(diào)，使司乘人員感到線形流暢、清晰、行駛舒適安全。
導向
建立一個區(qū)域性的視覺系統(tǒng)，使司機在視覺所及的范圍內(nèi)，能預見到公路方向和路況的變化，并能及時采取安全的行駛措施。
協(xié)調(diào)
使公路線形及沿線設(shè)施與沿途空間景觀環(huán)境相協(xié)調(diào)。
綠化
利用綠化來補充和改善沿線景觀。公路景觀包括路線和行車道，各種橋梁和沿線建筑，路側(cè)和中央分隔帶綠化，裝飾和其它設(shè)施等，公路景觀應(yīng)形成統(tǒng)一的建筑群體，在保證全路統(tǒng)一建筑風格的同時，不同路段上的景觀還應(yīng)具有各自的特色。
2．公路景觀設(shè)計應(yīng)注意的幾個問題
1）選線應(yīng)全面考慮環(huán)境要素
2）公路景觀造型
�。�1）路線空間造型
�。�2）路基立面和斷面造型
�。�3）交叉口造型
�。�4）結(jié)構(gòu)物景觀造型
�。�5）服務(wù)性設(shè)施造型
3．高等級公路的景觀設(shè)計
1）公路線形及其構(gòu)造物
2）充分利用公路通過地帶附近的景觀空間
3）公路所形成的帶狀景觀應(yīng)與沿途空間景觀環(huán)境相協(xié)調(diào)
4）景觀設(shè)計應(yīng)防止造成視覺污染
總結(jié)
在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結(jié)合，又向經(jīng)驗豐富的指導教師許老師和工地師傅請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經(jīng)常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。
我們的實習雖然已經(jīng)結(jié)束，我的心也在不停地跳躍著，朋友們，來吧！建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業(yè)明天更美好。
工程的實習報告 篇5
學院：建筑工程學院
班級：xxx
姓名：xx
實習單位：南京路橋工程總公司
一、前言
生產(chǎn)實習是土木工程專業(yè)教學計劃中必不可少的實踐教學環(huán)節(jié)，它是所學理論知識與工程實踐的統(tǒng)一。在實習過程中，深入到道路施工單位，以天津達到第五合同段為實習場所，在工區(qū)主任的指導下，參加工程施工工作。同時，也為大學畢業(yè)后從事工程實踐打下良好基礎(chǔ)。
二、工程概況
工程名稱：繞城公路
工程地點：南京市白下區(qū)繞城項目部
施工單位：南京路橋工程總公司
項目為公路進行改造，起于與棲霞大道交叉的柳塘互通，向南經(jīng)東揚坊、馬群、萬家樓、五百戶、高橋門、雙龍街、花神廟、鐵心橋、油坊橋，終點至劉村互通接寧馬高速公路和南京長江三橋，路線全長36.4公里。其中雙龍街至花神廟段已納入京滬高鐵南京南站集疏運系統(tǒng)快速環(huán)線工程范圍，2.6千米，本次繞城公路城市化改造工程路線總長33.8千米。
三、實習內(nèi)容：
在實習階段我主要負責本工程段的路基施工現(xiàn)場管理路基施工填土要求
�。�1）路基必須分層填筑分層碾壓。每層最大壓實厚度不宜超過20cm（當壓實機械可以保證壓實度并經(jīng)現(xiàn)場試驗、檢測合格后可適當加大壓實厚度），路床頂面最后一層壓實厚度為20cm（遇特殊情況不滿足設(shè)計要求是，最小壓實厚度不得小于10cm）。
�。�2）含水量應(yīng)控制在壓實最佳含水量±2%之內(nèi)。
�。�3）路基填筑寬度每側(cè)應(yīng)寬出填筑層設(shè)計寬度30cm，壓實寬度不小于設(shè)計寬度，最后銷坡。
�。�4）路基表面應(yīng)具有2%～4%的向外橫坡，防止積水。為避免路基邊坡被雨水沖刷，路基填筑過程中要求在路基下坡腳外兩米處設(shè)置臨時排水埝和排水設(shè)施。
（5）征地邊線外兩側(cè)各10m范圍內(nèi)禁止集中取土。
�。�6）路基填筑范圍內(nèi)嚴禁作為施工便道使用。
�。�7）路基填筑應(yīng)均勻密實，路床頂面橫坡于路拱橫坡一致。
�。�8）路基填土高度
路基最小填土高度須保證不因地下水、地表水、毛細水及凍脹作用而影響穩(wěn)定性。本工程為城市道路，路基設(shè)計最小填土高度應(yīng)大于路床處于潮濕或中濕狀態(tài)的臨界高度。
另外施工時按照“四區(qū)段”和“八流程”進行�！八膮^(qū)段”即：“上土攤鋪區(qū)、翻曬拌合區(qū)、整平碾壓去、報驗養(yǎng)生區(qū)”，“八流程”即：“上土、攤鋪、翻曬、布灰、拌合、整平、碾壓、養(yǎng)生”。
具體施工工藝如下：
1、試驗標定在上土之前應(yīng)取現(xiàn)場土樣測定土的天然含水量及液塑限并進行標準擊實試驗確定最佳含水量和最大干密度。
2、測量放樣測量組準確放出道路中心線。
3、路堤填筑時在取土場用挖掘機和裝載機將土裝入自卸汽車，運到填土路基處。根據(jù)路基寬度、自卸汽車方量及松鋪厚度，用白灰灑線打網(wǎng)格，確定每車土的卸土位置，以保證填土厚度。
4、素土攤鋪粗平后，首先應(yīng)根據(jù)虛鋪系數(shù)追蹤測定高程，在考慮虛鋪系數(shù)的情況下若高程達不到設(shè)計值應(yīng)及時采取措施補救，待滿足要求后用鏵犁和旋耕犁進行翻曬和粉碎。在上灰前，檢查土的含水量，當接近最佳含水量時及時上灰。
5、攤鋪石灰：素土整平穩(wěn)壓后，按眼路線走向5×10m打好方格，根據(jù)配比將每格需要的石灰量人工攤鋪均勻。上灰時應(yīng)保證灰土中無雜質(zhì)、無未消解的灰塊。
6、路拌機拌合：石灰攤鋪完成后，均需用路拌機拌合，拌合遍數(shù)2遍以上，要用專人在路拌機后面隨時檢查拌合深度，拌合深度以打入路床頂以下5～10mm為宜，確保無素土夾層，保證拌合均勻色澤一致，沒有灰花團和花條，檢測混合料的含水量和灰劑量，含水量控制在最佳含水量1～2個百分點，灰劑量符合規(guī)范要求。
7、整平和碾壓：用平地機、水準儀跟蹤控制高程。當高程、橫坡達到規(guī)范要求時，先用振動壓路機穩(wěn)壓一遍，再用振動壓路機振壓兩遍，然后用18～21t壓路機進行碾壓三遍，由路肩向路中心碾壓，碾壓時輪跡重疊1/2輪寬，路肩處應(yīng)多壓2～3遍。嚴禁壓路機在已完成的或正在碾壓的路段上急調(diào)頭或急剎車，以保證石灰土的表面不被破壞。若在碾壓過程中出現(xiàn)“彈簧”現(xiàn)象，應(yīng)采用挖除、重新?lián)Q填或摻石灰或水泥等措施進行處理。在壓路機碾壓結(jié)束之前用平地機再終平一次，使其縱向順適，路拱符合設(shè)計要求。終平應(yīng)仔細進行，必須將局部高出部分刮除并掃除路外，對局部低洼之處不再進行找補，可待鋪筑下層時處理。
8、試驗檢測：一段路基完成后，試驗人員及時進行路面外形、壓實度、灰劑量等的試驗檢測，自檢合格后報請監(jiān)理工程師驗收，驗收合格后進行下層施工。
四、總結(jié)
學習是無止境的，通過看到的結(jié)果，積極思考問題產(chǎn)生的原因以及處理方法，這樣才能在工作中學到更多知識，真正起到理論聯(lián)系實際的良好實習效果，在處理遇到的工程技術(shù)問題的過程中，增強分析問題、解決問題的能力。
工程的實習報告 篇6
根據(jù)學校安排，我于20xx年7月17日到許昌泰興建筑有限公司承建的許昌火力電廠一期工程進行建筑施工及管理實習，這是一個讓我了解建筑施工的好機會，讓我更深一步的了解理論與實際的差別。緊張的兩個月的實習生活結(jié)束了，在公司總工的帶領(lǐng)下，在工地工程師的講解下，我在實習過程中還是有不少的收獲，以下是我對實習的收獲與體會。
一、經(jīng)過這次實習活動，讓我從實習中對這門自己即將從事的專業(yè)獲得一個感性認識，為今后專業(yè)的學習打下堅實的基礎(chǔ)。它不僅讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識，還使我們開闊了視野，增長了見識，為我們以后更好把所學的知識運用到實際工作中打下堅實的基礎(chǔ)。通過生產(chǎn)實習使我更深入地接觸專業(yè)知識，進一步了解合理控制建筑工程成本重要性，了解工程施工管理過程中存在的問題和理論和實際相沖突的難點問題，并通過撰寫實習報告，使我學會綜合應(yīng)用所學知識，提高分析和解決專業(yè)問題的能力。
二、我首先通過公司總工的介紹，對工地的主要負責人和工程的概況有了基本的一些了解，我所實習的許昌泰興建筑有限公司是建筑一級企業(yè)。該公司所承建的許昌火力電廠一期工程位于107國道中段東側(cè)，框剪結(jié)構(gòu)，主廠房樓地下1層，上12層、水泵房地上2層，碎煤機石房地上2層。實習期間該工程正處于樁基礎(chǔ)及地下室施工階段。
三、通過這次實習認識到施工單位要合理控制建筑工程成本要做到以下幾個方面：
�、殴こ毯贤炗嗞P(guān)。工程合同是工程建設(shè)單位和施工單位之間就工程有關(guān)的權(quán)利和義務(wù)而簽訂的協(xié)議。工程合同簽訂是施工單位必須把好的重要關(guān)口，因為工程合同不但明確規(guī)定了施工單位和建設(shè)單位雙方的權(quán)利和義務(wù)，還包含有要求工程必須達到的質(zhì)量等級、建筑工期、采用何種材料、何種價格以及價款支付期限等重要內(nèi)容，這些內(nèi)容對建筑工程造價的高低有著非常直接的影響。如果雙方簽訂的工程合同內(nèi)容齊全、邏輯嚴密、雙方的權(quán)利義務(wù)對等，其最后的工程造價就可能合理，反之，造價就有可能偏低，施工單位就可能蒙受損失。
�、乒こ套兏炞C關(guān)。工程變更是指業(yè)主根據(jù)需要在工程施工過程中對原圖紙進行的更改。既然對原有圖紙進行了更改，就必然會引起施工工程量的變動，而工程量的變動也就必然會引起原簽訂合同價款的增加或減少，特別是有些工程變更較多，工程量增減變化大，其最后結(jié)算依據(jù)僅憑建設(shè)單位代表的變更簽證，這樣變更簽證關(guān)就顯得尤為重要�？梢哉f，工程變更簽證是否及時準確直接影響到建筑工程造價的高低。
⑶工程決算審核關(guān)。工程決算是指工程竣工驗收后由施工單位編制的包含所有工程量及所有價款在內(nèi)的結(jié)算資料。它是由工程施工單位負責編制，建設(shè)單位進行初審，最后由建設(shè)單位委托有資質(zhì)的社會中介機構(gòu)進行審核，并出具審核報告。工程決算審核是基建管理活動的最終環(huán)節(jié)，也是工程造價控制的最后關(guān)口，施工單位必須予以高度重視。
四、工程施工技術(shù)方面體會：
㈠通過參加圖紙會審，我明白了圖紙會審主要內(nèi)容。
一般工程開工前，業(yè)主、設(shè)計單位、承建單位和質(zhì)量監(jiān)督單位等都要參加圖紙會審，以發(fā)現(xiàn)并解決設(shè)計中存在的差錯、矛盾及易在施工中產(chǎn)生模糊概念及在將來施工中可能存在的困難等問題，以避免施工中造成不必要的損失。在會審時應(yīng)注意以下幾點：
，找出圖紙自身的缺陷和錯誤。審閱圖紙設(shè)計是否符合國家有關(guān)政策和規(guī)定；圖紙與說明是否清楚，引用標準是否確切；施工圖紙標準有無錯漏；總平與建筑施工圖尺寸、平面位置、標高等是否一致，平、立、剖面圖之間的關(guān)系是否一致；各專業(yè)工種設(shè)計是否協(xié)調(diào)和吻合。
第二，施工的可行性結(jié)合圖紙的特點，研究圖紙在施工過程中，在質(zhì)量上、安全上、工期上、工藝上、材料供應(yīng)上，乃至于經(jīng)濟效益上施工能否滿足圖紙的要求，必要時建議設(shè)計單位給予適當?shù)匦薷摹?/p>
第三，地質(zhì)資料是否齊全，能否滿足圖紙的要求；周邊的建筑物或環(huán)境是否影響本建筑物的施工等；施工圖紙的功能設(shè)計是否滿足建設(shè)單位的要求等，都是圖紙會審的主要內(nèi)容。
對會審準備中的圖紙等問題進行匯總，由項目技術(shù)負責人召集有關(guān)人員進行一次內(nèi)部初審。為了能更了解設(shè)計者的設(shè)計原理，我查了有關(guān)圖集，對圖紙進行了深入的研究，提出了很多有見解性的問題，而且與施工技術(shù)人員進行了激烈的討論，爭取把每處不明白的地方都弄明白。我發(fā)現(xiàn)除結(jié)構(gòu)和建筑上尺寸有誤，鋼筋有誤之外，還有最重要的就是和圖集的不相符，還有我發(fā)現(xiàn)一個最重要的就是剪力墻上的門洞也很容易搞錯。
�、嫱ㄟ^在工地進行了實習，我學到了地下室施工有關(guān)很多技術(shù)要點，在這里我總結(jié)一下大承臺混凝土的施工技術(shù)。
大承臺（核心筒）混凝土施工采取了分層斜面倒退法的澆筑方法。為了保證澆搗質(zhì)量，除要求混凝土密實外，還必須解決三個關(guān)鍵性的技術(shù)問題：一是混凝土供應(yīng)和澆搗中要保證混凝土內(nèi)部層與層之間結(jié)合良好，不得出現(xiàn)施工裂縫；二是采用“三摻”技術(shù)及保溫控制，利用混凝土的后期強度，減少水泥用量，降低大體積混凝土內(nèi)部的水化熱，防止由于內(nèi)外溫差過高而造成混凝土結(jié)構(gòu)的開裂；三是必須加強混凝土的養(yǎng)護措施，確�；炷梁笃趶姸鹊脑鲩L。
混凝土配合比設(shè)計采用了“三摻”技術(shù)。其中，摻用Ⅱ級粉煤灰，降低水化熱峰值，減少水泥用量，增加可泵性，確�，F(xiàn)場泵送連續(xù)澆筑，摻用UEA膨脹劑，防止因混凝土收縮而引起的裂縫，增強結(jié)構(gòu)的自防水能力；摻用高效減水劑，改善和易性，減少游離水產(chǎn)生的蒸發(fā)水通道，增加混凝土密實性。
由混凝土的性能可知，混凝土表面泌水收縮，易產(chǎn)生塑性收縮裂縫，它一般發(fā)生在混凝土終凝之前，且由于受到鋼筋、粗大骨料等的限制，致使混凝土內(nèi)部顆粒沉降不均勻，也會出現(xiàn)不規(guī)則的危害性表面裂縫。為了防止這類裂縫的產(chǎn)生，在混凝土澆筑至設(shè)計標高時，混凝土經(jīng)振動器振搗密實，表面出現(xiàn)浮漿時，隨即用刮尺刮平，待混凝土終凝硬化前，用木抹子連續(xù)搓平，以閉合混凝土表面，防止泌水收縮裂縫的產(chǎn)生，同時加以覆蓋養(yǎng)護，避免混凝土受風吹日曬，從而排除了混凝土內(nèi)部顆粒下均勻沉降而引起的危害性表面裂縫。
為了避免由于大體積混凝土內(nèi)外溫差過大而產(chǎn)生裂縫，混凝土養(yǎng)護采用了保溫保濕復合保溫層的養(yǎng)護方法，即在混凝土表面覆蓋一層塑料薄膜，中間兩層濕麻袋，最上面一層兩用塑料薄膜覆蓋壓住，以避免雨水淋濕麻袋而降低保溫效果。且因混凝土終凝硬化前不宜澆水養(yǎng)護，遮蓋有利于利用混凝土的水灰比蒸發(fā)水達到養(yǎng)護目的；混凝土澆筑5—7天后，混凝土處于開始降溫狀態(tài)，此時逐層揭去薄膜和麻袋，最后只留一層麻袋，專人澆水養(yǎng)護不少于14天。地下室混凝土經(jīng)過這樣處理，我們仔細檢查現(xiàn)場，地下室混凝土表面未發(fā)現(xiàn)施工裂縫，外觀達到了質(zhì)量要求，說明地下室混凝土達到了養(yǎng)護預期目標。
盡管在配合比上采取了減少混凝土裂縫的技術(shù)措施，但由于水泥水化熱溫升較大，在澆筑后散熱高峰期如果保溫養(yǎng)護不佳仍然會引起混凝土承臺、底板及其它厚大體積混凝土的內(nèi)外溫差過大，表層混凝土收縮過大，產(chǎn)生超過混凝土抗拉極限的拉應(yīng)力，從而使混凝土產(chǎn)生深度裂縫，甚至是貫穿裂縫，使地下室混凝土達不到抗?jié)B防水的功能。為了保證地下室混凝土內(nèi)外溫差控制在GB50204—20xx所規(guī)定的25℃之內(nèi)，可在混凝土結(jié)構(gòu)厚度1000mm以上的構(gòu)件中分層埋設(shè)了循環(huán)水管，在混凝土澆筑完后，并根據(jù)監(jiān)溫系統(tǒng)所測到的混凝土內(nèi)外溫差，調(diào)節(jié)循環(huán)水量從而達到降低混凝土內(nèi)外溫差的目的。
為了準確掌握大體積混凝土溫度上升和下降變化規(guī)律，嚴格控制混凝土內(nèi)外溫差小于25℃，在混凝土內(nèi)部沿高度方向設(shè)置了不同深度的測溫點，平面上為每m2布置一個測溫點，測溫點的選定具有代表性，能夠反映地下室大體積混凝土各部位溫度。在混凝土澆筑20小時后開始測溫，每隔4小時測一次，并做好記錄，共測至第10天，測溫主要內(nèi)容是測定混凝土核心，溫度與表面溫度之差（＜25℃）及測定混凝土表層溫度與天氣溫度之差（＜25℃），對所記錄的各時期的測溫數(shù)據(jù)整理。通過以上的技術(shù)措施，可以達到了控制混凝土內(nèi)外溫差保持在25℃之內(nèi)的目的，避免了因混凝土內(nèi)外溫差過大而造成危害性裂縫的產(chǎn)生。
綜上所述，通過多半個月的實習，通過實習，使我學到了很多實習知識。所謂實習是檢驗真理的唯一標準，使我近距離的觀察了地下室的施工過程，學到了很多很適用的具體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎(chǔ)的知識，將所學的理論知識與實習相結(jié)合一起，在實習中繼續(xù)學習，不斷總結(jié)，不斷進步。
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