鋼管混凝土拱橋設(shè)計(jì)研究的論文
摘要：介紹了上海城市軌道交通明珠線特殊大橋-蘇州河橋（25m+64m+25m）的三跨中承式鋼管混凝土梁-拱組合體系橋的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，施工階段劃分及結(jié)構(gòu)分析過程和施工難點(diǎn)處理措施。
關(guān)鍵詞：鋼管混凝土結(jié)構(gòu);拱橋；設(shè)計(jì)與施工；徐變控制;
1概述
蘇州河橋位于上海城市軌道交通明珠線跨越既有滬杭鐵路蘇州河橋橋位，與蘇州河正交。橋梁需跨越蘇州河及兩岸的萬航渡路和光復(fù)西路。河道通航標(biāo)準(zhǔn)為通航水位3.5m，Ⅵ級(jí)航道，凈寬20m，凈高>=4.5m；兩岸濱河路規(guī)劃全寬20m（機(jī)非混行），其中機(jī)動(dòng)車道寬8m；兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車道寬各3m；人行步道寬各3m；兩岸濱河路機(jī)動(dòng)車道凈高>=4.50m，非機(jī)動(dòng)車道凈高>=3.50m，人行道凈高>=2.5m。橋式采用25+64+25m三跨中承式鋼管混凝土梁-拱組合體系橋，橋梁全長114m，寬12.5m。外部結(jié)構(gòu)體系為連續(xù)梁，即拱腳與橋墩處以支座連接，內(nèi)部為由主縱梁、小縱梁和橫梁及鋼管混凝土拱肋的組合結(jié)構(gòu)體系。
2鋼管混凝土拱橋設(shè)計(jì)
2.1橋型選擇
本方案設(shè)計(jì)的主導(dǎo)思想是在現(xiàn)有橋梁結(jié)構(gòu)的技術(shù)水平發(fā)展的基礎(chǔ)上有所創(chuàng)新，橋梁造型與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，橋式方案力求新穎獨(dú)特，并充分體現(xiàn)現(xiàn)代化大都市的節(jié)奏與氣派。
拱橋是一種造型優(yōu)美的橋型，它的主要特點(diǎn)是能充分發(fā)揮材料的受壓性能，而鋼管混凝土的特點(diǎn)是在鋼管內(nèi)填充混凝土，由于鋼管的套箍作用，使混凝土處于三向受壓狀態(tài)，從而顯著提高混凝土的抗壓強(qiáng)度。同時(shí)鋼管兼有縱向主筋和橫向套箍的作用，同時(shí)可作為施工模板，方便混凝土澆筑，施工過程中，鋼管可作為勁性承重骨架，其焊接工作簡單，吊裝重量輕，從而能簡化施工工藝，縮短施工工期。
蘇州河橋的橋型方案經(jīng)過研究分析、結(jié)構(gòu)優(yōu)化及評(píng)估論證，最后采用25+64+25m飛鳥式鋼管拱橋的設(shè)計(jì)方案。以抗壓能力高的鋼管混凝土作為主拱肋，以抗拉能力強(qiáng)的高強(qiáng)鋼絞線作為系桿，通過邊拱肋的重量，隨著施工加載順序逐號(hào)張拉系梁中的預(yù)應(yīng)力筋以平衡主拱所產(chǎn)生的水平推力，最終在拱座基礎(chǔ)中僅有很小的水平推力。拱腳與橋墩的連接由固接改為鉸接，以避免由于軌道交通無縫線路產(chǎn)生的縱向水平力和溫度應(yīng)力引起拱腳過大的推力而導(dǎo)致拱腳處混凝土開裂，克服了拱橋?qū)A(chǔ)的苛刻要求。
全橋總布置如圖1：
2.2上部結(jié)構(gòu)
主橋?yàn)橹谐惺焦皹�，主拱理論軸線為二次拋物線，矢跨比為1:4，其中橋面以下部分采用C50鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，截面為帶圓角的矩形截面。橋面以上部分采用鋼管混凝土結(jié)構(gòu)，鋼管截面為圓端形，采用A3鋼，鋼管壁厚16mm，外涂桔紅色漆，內(nèi)填C55微膨脹混凝土。
邊拱矢跨比為1:7.4，理論軸線為二次拋物線，截面采用鋼筋混凝土矩形截面，按偏心受壓構(gòu)件設(shè)計(jì)。拱上立柱采用圓形截面鋼管混凝土立柱，下端與邊拱肋固結(jié)，上端設(shè)聚四氟乙烯球冠形鉸支座，與邊縱梁鉸接。
主拱每側(cè)設(shè)7根吊桿，間距約6.4m，吊桿采用擠包雙護(hù)層大節(jié)距扭鉸型拉索，吊桿鋼索雙護(hù)層均為高密度聚乙烯護(hù)層（PE+PE桔紅色），錨具為冷鑄墩頭錨。吊桿上端錨固在鋼管混凝土拱肋內(nèi)，下端錨固在橫梁底部。
主拱橋面以上部分共設(shè)三道一字型風(fēng)撐，每側(cè)邊拱設(shè)三道橫撐，主拱設(shè)一道橫撐，以增加全橋的穩(wěn)定性。拱座采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，每墩設(shè)兩個(gè)拱座。通過橫撐相連。拱座施工時(shí)應(yīng)預(yù)先埋好立柱鋼管、主拱及邊拱伸入拱座內(nèi)的鋼筋，準(zhǔn)確對(duì)位。
橋面系為由邊縱梁、橫梁、小縱梁及現(xiàn)澆橋面板組成。邊縱梁為箱形斷面，邊孔與邊拱肋相接部分及中拱與邊縱梁連接部分為矩形斷面，采用C50級(jí)部分預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，在恒載及自重作用下為全截面受壓構(gòu)件。橫梁采用C50級(jí)預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，全橋共設(shè)小橫梁15片，端橫梁2片，中橫梁與邊縱梁接合處2片。全橋共設(shè)四片小縱梁（全橋通長）與橫梁固結(jié)在一起形成格構(gòu)體系。橋面板采用C40級(jí)鋼筋混凝土板，橋面板采用在格構(gòu)系上現(xiàn)澆的方法處理。橋面板的鋼筋布置應(yīng)采取防迷流措施。
橋面排水原則上采用“上水下排”，即橫坡加導(dǎo)水槽方式，在橋梁橫斷面內(nèi)設(shè)0.5%的橫坡。承軌臺(tái)每隔一定的距離斷開，向兩側(cè)排水。
橋面上部建筑設(shè)施包括混凝土道床及軌道、通信信號(hào)電纜支架、隔音屏、防噪柱及接觸網(wǎng)腕臂柱。橋面布置有：聚氨脂防水層、0.5%雙向排水坡、落水管、承軌臺(tái)及鋼軌、I字形鋼筋混凝土柱、防噪屏及電纜支架等。每隔30~50m設(shè)接觸網(wǎng)立柱一對(duì)，每隔1000m左右布置一組接觸網(wǎng)錨固立柱。橋上不設(shè)人行道及照明。
支座采用QGPZ盆式橡膠支座和QGBZ板式橡膠支座。
2.3下部結(jié)構(gòu)
拱橋主墩基礎(chǔ)采用樁基礎(chǔ)，將⑨層粉細(xì)砂層作為樁基持力層，為滿足橋梁上部鋼軌對(duì)基礎(chǔ)沉降的要求，經(jīng)分析計(jì)算比較，采用樁徑為D=0.8m的鉆孔灌注樁，樁長67m，每個(gè)主墩12根樁，承臺(tái)4.8×17.0×2.0m，邊墩基礎(chǔ)采用8根樁徑D=0.8m鉆孔灌注樁，樁長67m,承臺(tái)4.35×16×2.0m，邊墩及蓋梁為雙柱式鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。
3結(jié)構(gòu)分析
結(jié)構(gòu)分析采用有限元程序SAP91進(jìn)行三維空間計(jì)算，包括整體分析、穩(wěn)定分析等，用橋梁專用平面分析程序PRPB和BSACS分別進(jìn)行了驗(yàn)算。在計(jì)算時(shí)橋面以上主拱拱肋除按鋼管混凝土設(shè)計(jì)外，還用類似于鋼筋混凝土構(gòu)件的方法進(jìn)行施工計(jì)算，在截面形成階段采用應(yīng)力疊加法設(shè)計(jì)。鋼管的套箍系數(shù)取0.8。
3.1施工階段計(jì)算
本橋施工體系轉(zhuǎn)換分五個(gè)階段進(jìn)行，施工中中孔利用既有鐵路鋼橋作支架，待新橋建成后拆除既有橋。
第一階段：在支架上現(xiàn)澆兩邊段（立柱、拱、橫梁）及全橋邊縱梁，待混凝土達(dá)到強(qiáng)度后每片邊縱梁內(nèi)張拉兩根預(yù)應(yīng)力束。
第二階段：將工廠內(nèi)制造的主拱肋鋼管，每側(cè)7段，運(yùn)到工地，在邊縱梁上搭設(shè)支架拼裝就位。空鋼管拱肋合攏后即封住主拱、縱梁結(jié)合處，再形成鋼管混凝土截面。待主拱內(nèi)混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后即開始張拉吊桿，給吊桿以初始張拉力，后錨固于主拱肋內(nèi)�，F(xiàn)澆中段橫梁，待混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的90%后，張拉橫梁預(yù)應(yīng)力筋，澆全橋小縱梁，待混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，張拉小縱梁內(nèi)的預(yù)應(yīng)力束。在每片邊縱梁兩端施加預(yù)應(yīng)力，張拉兩根預(yù)應(yīng)力束。
第三階段：張拉邊縱梁內(nèi)T2及B2各一束，鋪裝中孔橋面板后，拆除中拱支架。
第四階段：拆除邊拱支架，澆注全橋橋面板，張拉邊縱梁內(nèi)三根預(yù)應(yīng)力束。
3.2成橋階段計(jì)算
進(jìn)行以下幾方面的計(jì)算:
1.二期恒載按換算均布荷載分擔(dān)到橫梁和縱梁上；
2.支座沉降計(jì)算；
3.溫度變化計(jì)算；
4.活載為輕軌列車荷載，每列最多八節(jié)，每節(jié)8軸，重車軸重170kN，輕車軸重80kN，雙線荷載；
5.計(jì)算承軌臺(tái)在成橋后三個(gè)月、六個(gè)月、一年、三年的徐變變形量。
3.3穩(wěn)定性分析
在本橋的穩(wěn)定性方面，設(shè)計(jì)時(shí)考慮兩片主拱之間加設(shè)三道一字型風(fēng)撐，拱肋基礎(chǔ)連成整體。全橋整體穩(wěn)定分析采用SAP93曲屈穩(wěn)定分析程序進(jìn)行計(jì)算，彈性穩(wěn)定系數(shù)10-12。
3.4樁基計(jì)算
樁基設(shè)計(jì)從三方面控制：
1.地基承載力控制：Nd=(up?fili+fipAp)/K;
2.樁身強(qiáng)度控制：s?0.2R；
3.沉降控制：滿足軌道變形的要求，控制在2cm。
最終沉降量采用分層總和法計(jì)算，將樁基承臺(tái)樁群與樁之間土作為實(shí)體深基礎(chǔ)，且不考慮沿樁身的壓力擴(kuò)散角，壓縮層厚度自樁端全斷面算起，至附加壓力等于土的自重壓力的20%處。
沉降計(jì)算結(jié)果
4施工關(guān)鍵問題
4.1與既有鐵路橋關(guān)系及處理
蘇州河橋橋位選擇的目的即是利用舊滬杭鐵路上的舊鐵路桁架作為施工架橋的臨時(shí)支架，新橋完成后即拆除舊橋。
經(jīng)調(diào)查得知：滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線上既有的蘇州河橋，建于1907年，基礎(chǔ)樁采用木樁，上部結(jié)構(gòu)于1994年更換新鋼桁梁，鋼桁梁為一孔跨度44.34m的簡支梁，其全長45.4m，桁高5.5m，采用高強(qiáng)螺栓連接。一孔重量為132.98t（包括東側(cè)人行道及上弦檢查走道，人行道1.5m）。該橋?yàn)閱尉�橋，設(shè)計(jì)活載為中活荷載。蘇州河橋其南端接萬航渡路平交道口，鐵路通訊、信號(hào)電纜從橋下穿過，市區(qū)電線、高壓線由橋側(cè)上空跨過。
因此橋梁設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮兩個(gè)問題，其一，如何使新橋在施工的各個(gè)階段施加于支架上的荷載不超過舊有鐵路橋的設(shè)計(jì)承載力，其二，保證舊橋拆除時(shí)不影響新橋的'安全穩(wěn)定。
設(shè)計(jì)時(shí)，每個(gè)施工階段的計(jì)算均增加了一項(xiàng)，即驗(yàn)算舊橋的承載力，對(duì)支架拆除順序進(jìn)行了準(zhǔn)確規(guī)定。但在施工時(shí)，有遇到以下問題：
1．根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)結(jié)果，新橋縱軸線偏離老橋軸線（南端82mm，北端73mm），使得老橋偏心受力。
2．由于新橋全寬12.5m，而老橋全寬5.9m。新橋的兩側(cè)邊縱梁均位于老橋的外面，故施工支架必須伸出老橋之外，采用I字鋼橫向架設(shè)于老橋頂上，以滿足立模的需要和剛度要求。
3．由于老橋桁梁的兩端為斜焊，上面不能架設(shè)I字鋼，另外，既有人行道在施工期內(nèi)又不能封閉，故必須對(duì)老橋進(jìn)行接長處理，以滿足架設(shè)I字鋼和橋上支架與岸上滿堂支架連接的需要，老橋接長采取在上弦桿用2根并列的I200mm接出，梁端部和岸上的豎桿均采用300mm的鋼管，在梁的斜桿中間另加一根豎桿，各桿件的連接均采取滿焊的方式，并在縱橫向加設(shè)斜拉桿以增加穩(wěn)定。
4．由于軌頂標(biāo)高限制，老橋梁頂與新橋邊縱梁底的間距較小，架設(shè)施工支架I55I字鋼后，僅剩32cm左右的間隙，故邊縱梁底模下的縱向隔柵只能采用10X20cm的方木，在縱向隔柵與I字鋼之間墊楔形木，用以調(diào)整梁底標(biāo)高，同時(shí)便于以后拆模。
5．I字鋼分別架設(shè)在老橋鋼桁梁的節(jié)點(diǎn)及兩節(jié)點(diǎn)間1/3處，兩端各挑出4.03-4.12m和2.48-2.57m，為保證I字鋼的穩(wěn)固，在老橋桁梁處采用U形鋼筋將I字鋼與老橋上弦桿焊接，同時(shí)在I字鋼下部，用75X75角鋼縱向連接成整體，該縱向角鋼又可作為斜撐的支撐點(diǎn)。
6．在老橋的梁底與橋臺(tái)的支承墊石、臺(tái)帽間均用硬木和鋼板等加以塞死，以增加老橋鋼梁的穩(wěn)固。
由于施工時(shí)采取的施工方法使得施工荷載超過設(shè)計(jì)荷載，故設(shè)計(jì)單位根據(jù)施工方式及拆模順序的要求，重新驗(yàn)算了老橋承載力、老橋上弦桿撓度、老橋橫向傾覆穩(wěn)定、施工支架I字鋼懸臂端撓度及I字鋼穩(wěn)定。
4.2預(yù)應(yīng)力梁張拉
預(yù)應(yīng)力張拉時(shí)，應(yīng)力應(yīng)變實(shí)行雙控，張拉程序?yàn)椋?初應(yīng)力（0.1σk）1.0σk持荷5分鐘錨固。設(shè)計(jì)取值已考慮錨固損失，故不采用超張拉。從0.1σk至1.0σk的伸長量數(shù)值為控制值，該值與0.9σk的設(shè)計(jì)伸長值相比較，判斷是否超標(biāo)。施工單位也實(shí)測(cè)彈性模量，核算伸長量。
預(yù)應(yīng)力張拉時(shí)按強(qiáng)度、齡期實(shí)行雙控。強(qiáng)度要求達(dá)到100%，齡期控制在9-19天。
錨具供貨廠家提供的夾片需片片檢驗(yàn)硬度，并控制在允許范圍內(nèi)，現(xiàn)場(chǎng)按規(guī)定抽檢。
4.3鋼管拱的吊運(yùn)和安裝、鋼管內(nèi)混凝土灌注
由于在舊橋上搭設(shè)施工支架，施工場(chǎng)地有限，鋼管拱肋安裝采取邊縱梁上支設(shè)管排、排架中部鋪上鋼軌滑道，以及滑轆提升措施的施工方案，取保安全施工。由于中承式拱與橋面連接處需三方向固接，即此處的結(jié)點(diǎn)需連接鋼管拱、邊縱梁、橫梁與橋面以下鋼筋混凝土拱肋，而邊縱梁、橫梁為預(yù)應(yīng)力梁，鋼管拱內(nèi)有加勁肋和鋼筋，三者相連形成固接，要求強(qiáng)度和質(zhì)量非常高，而鋼管拱的安裝精度控制為6mm，施工難度非常大。
同時(shí)，由于在同類型橋梁中，該橋的跨度較小，鋼管斷面不會(huì)很大，為方便混凝土灌注，同時(shí)考慮到景觀問題，鋼管斷面選擇為橢圓形斷面，在混凝土灌注時(shí)要求嚴(yán)格控制骨料規(guī)格的要求，確�；炷凉嘧⒕鶆�、飽滿。
4.4基礎(chǔ)施工
蘇州河橋主墩距老橋基礎(chǔ)很近，南主墩中心與老橋臺(tái)邊相距6.5m，北主墩中心與老橋臺(tái)邊相距5.8m，由于老鋼橋?qū)⒆鳛樾陆虻呐R時(shí)施工支架，因此施工中老橋不能受到擾動(dòng)。同時(shí)進(jìn)入汛期后，在主墩基礎(chǔ)施工時(shí)也需確保防汛的要求，最后主墩施工采取如下措施：
a.采用沉井施工法，確保對(duì)土體的圍護(hù)。
b.采用超長護(hù)筒（河床以下2.0m），確保不因滲水而產(chǎn)生塌孔。
c.采用沉井封底，克服因滲水而出現(xiàn)沉陷。
主墩總體施工順序如下：沉井制作、沉井下沉、鉆機(jī)操作平臺(tái)布置、埋設(shè)護(hù)筒、沉井封底、鉆孔樁施工、承臺(tái)和拱墩施工。
4.5施工監(jiān)測(cè)
由于該橋結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜，施工難度大，因此，施工時(shí)進(jìn)行了以下監(jiān)測(cè)：
1.徐變變形
對(duì)梁、拱的徐變變形進(jìn)行跟蹤量測(cè)。分別在橋面邊跨端部、邊跨跨中、中墩支點(diǎn)處橋面、縱橫梁與拱相交處、中跨中和拱頂處設(shè)8個(gè)測(cè)試斷面，共23個(gè)點(diǎn)。
2.拱肋鋼管截面應(yīng)力監(jiān)測(cè)。
3.施工過程中各個(gè)階段拱腳實(shí)施變位、傾角監(jiān)控。
4.現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)鋼管混凝土彈性模量發(fā)展曲線。
5經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)
該橋全長114米，寬12.5米，橋梁面積1425m2，橋梁總概算1216萬元，綜合經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為8300元/m2。
6綜合分析
鋼管混凝土拱橋首次在軌道交通橋梁中(尤其是在上海這種軟土地區(qū))應(yīng)用，是一種大膽的嘗試，它主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：
1.橋梁造型優(yōu)美:飛鳥式鋼管拱橋橫跨蘇州河，形成明珠線的一道風(fēng)景；
2.以抗壓能力高的鋼管混凝土作為主拱肋，以抗拉能力強(qiáng)的高強(qiáng)鋼絞線作為系桿，通過邊拱肋的重量，隨著施工加載順序逐號(hào)張拉系梁中的預(yù)應(yīng)力筋以平衡主拱所產(chǎn)生的水平推力，最終在拱座基礎(chǔ)中僅有很小的水平推力�？朔斯皹�?qū)A(chǔ)的苛刻要求。
3.利用舊滬杭鐵路上的舊鐵路桁架作為施工架橋的臨時(shí)支架，新橋完成后即拆除舊橋，解決了水上施工的難點(diǎn)。
參考文獻(xiàn)
1.上海城市軌道交通明珠線蘇州河橋施工設(shè)計(jì)總說明，1998年4月。
2.陳寶春,鋼管混凝土拱橋發(fā)展綜述，《橋梁建設(shè)》，1997年第二期。
3.上海城市軌道交通明珠線蘇州河橋施工組織設(shè)計(jì)，1998年6月。
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