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沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展論文
［摘 要］我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展十幾年來，以其迅猛的發(fā)展速度和廣闊的發(fā)展前景成為我國集裝箱運輸中的一支生力軍。目前，在國家“保增長、擴內(nèi)需”的經(jīng)濟(jì)發(fā)展思路的指導(dǎo)下，國內(nèi)市場需求十分旺盛，為沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展提供了良好的發(fā)展機遇。本文將結(jié)合我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r，分析其發(fā)展中存在的問題，并提出切實可行的措施和建議。
［關(guān)鍵詞］沿海內(nèi)貿(mào)運輸 集裝箱 金融危機
一、引言
我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸起步較晚，但是發(fā)展十分迅速。近年來，在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)快速運行的帶動下，我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸一直保持著高速發(fā)展的態(tài)勢。尤其是2008年下半年，全球金融危機的爆發(fā)使我國港口外貿(mào)集裝箱吞吐量大幅下滑，而內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場卻一枝獨秀，吞吐量持續(xù)增長。因而，國內(nèi)各大港口和航運公司均看好內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)氖袌銮熬�，紛紛加大基礎(chǔ)設(shè)施和運力投入，爭相發(fā)展內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展迎來了一個新的黃金期。
二、沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸現(xiàn)狀
我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸起步較晚，直到1996年12月，我國第一條內(nèi)貿(mào)集裝箱航線（廈門-上海）才開通，比外貿(mào)集裝箱航線晚近20年，但此后發(fā)展十分迅猛，年均增長速度達(dá)到51.2%，遠(yuǎn)超外貿(mào)集裝箱。尤其是2008年下半年，全球金融危機的爆發(fā)使我國的對外貿(mào)易受到重創(chuàng)，作為中國經(jīng)濟(jì)晴雨表的港口集裝箱運輸首當(dāng)其沖，外貿(mào)集裝箱吞吐量大幅下滑。而得益于我國積極的財政政策和寬松的貨幣政策的實施，國內(nèi)市場需求得到釋放，尤其是能源、糧食及礦建材料等原材料需求增長勢頭強勁，使我國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場出現(xiàn)了一枝獨秀的繁榮景象。因而，各大港口紛紛加大基礎(chǔ)設(shè)施投入，航運公司紛紛投入大噸位船舶，開辟內(nèi)貿(mào)集裝箱航線，我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸逐漸成為一個新興的朝陽產(chǎn)業(yè)。
1.主要沿海內(nèi)貿(mào)港口格局。目前，我國從事內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)难睾８劭诖笾路植荚谌齻�區(qū)域：環(huán)渤海港口群（包括營口港、大連港、天津港、青島港、煙臺港等）、華東沿海港口群（包括上海港、寧波港等）、華南沿海港口群（包括廣州港、廈門港等）。近年來，隨著成都、呼和浩特、哈爾濱、昆明等一批內(nèi)陸干港的建成，內(nèi)貿(mào)集裝箱可通過海鐵聯(lián)運運至四川、內(nèi)蒙古、東北、云南等內(nèi)陸地區(qū)，形成了覆蓋全國的運輸網(wǎng)絡(luò)。
沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸業(yè)務(wù)開展以來，港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量由1999年的71萬TEU增至2009年的2727萬TEU，年均增長率達(dá)到44%（如圖2.1）。2009年，在全球金融危機的影響下，我國沿海港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量仍保持了6.73%的增長率，而同期外貿(mào)集裝箱吞吐量則下降了10%以上，兩者形成了明顯對比。隨著我國對外貿(mào)易形勢的變化，拉動內(nèi)需成為近期國家重要的經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，極大地推動了內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸業(yè)務(wù)的快速發(fā)展。 沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱貨源結(jié)構(gòu)。目前，我國沿海集裝箱運輸?shù)呢浳镆约Z食、化工品、建材、紙漿、鋼材等低值重貨為主，汽車、日用品、蔬菜、水果、家電等為輔。由環(huán)渤海港口南下的貨物主要有糧食、化工、建材、紙漿等；由華南、華東港口北上的貨種主要是建材和輕工類產(chǎn)品等，特別是建材所占比例相當(dāng)大。
我國內(nèi)貿(mào)運輸貨物的集裝箱化率仍然較低。目前，我國外貿(mào)貨物的集裝箱化率已達(dá)到80%-90%，而內(nèi)貿(mào)貨物僅為30%左右。以2009年上半年為例，我國港口完成貨物吞吐量32.7億噸，其中內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量22.6億噸，占69%；而同期，全國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量僅占總吞吐量的22%。可見，我國內(nèi)貿(mào)貨物的集裝箱化率仍然偏低，尚存在著很大的發(fā)展空間。 沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸存在的問題。我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展十幾年來，一直保持著強勁的增長趨勢，前景十分廣闊。但是，與外貿(mào)集裝箱運輸相比，其發(fā)展還相對滯后。這不僅表現(xiàn)在港口內(nèi)外貿(mào)吞吐量上的差距，而且在軟硬件管理水平和技術(shù)運用上都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于外貿(mào)集裝箱運輸，整個內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸業(yè)尚未能很好地體現(xiàn)出集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢。其發(fā)展中存在的問題主要體現(xiàn)在：
�。�1）內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸超重現(xiàn)象嚴(yán)重。目前，我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸中集裝箱超重現(xiàn)象嚴(yán)重，成為內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭生產(chǎn)作業(yè)中的重大隱患。近年來，內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭多次發(fā)生集裝箱裝卸過程中吊具斷裂或吊車失衡翻機等重大事故，導(dǎo)致砸毀吊車或其他集裝箱，甚至出現(xiàn)人員傷亡，引起經(jīng)濟(jì)糾紛。據(jù)統(tǒng)計，目前全國水路超載箱平均比例為10%左右，并呈不斷擴展趨勢。這給港口基礎(chǔ)設(shè)施和安全生產(chǎn)造成了極大的安全隱患。2008年，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于開展水路內(nèi)貿(mào)集裝箱超載治理工作的通知》，對內(nèi)貿(mào)集裝箱水路運輸有關(guān)超載標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了規(guī)定。但是，目前各港口限重工作落實并未完全到位，超重問題仍然嚴(yán)重影響著內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭的安全生產(chǎn)。
�。�2）內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭裝卸費率偏低。與外貿(mào)集裝箱相比，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭的裝卸費率較低。從交通部制定的標(biāo)準(zhǔn)費率來看，內(nèi)貿(mào)集裝箱的裝卸包干費僅為外貿(mào)集裝箱的一半左右，而在實際操作中兩者差距卻更大。但從碼頭裝卸作業(yè)來看，內(nèi)、外貿(mào)集裝箱在碼頭的裝卸成本幾乎是相同的，這就給內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭帶來了較大的成本壓力。近年來，由于受公路、鐵路等運輸方式的競爭以及港口碼頭重復(fù)建設(shè)的影響，區(qū)域內(nèi)內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭之間競爭日漸激烈，各碼頭紛紛通過降低裝卸費率來吸引客戶，這不僅影響了港口的服務(wù)質(zhì)量，更造成了碼頭之間的惡性競爭，嚴(yán)重擾亂了內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的秩序。
�。�3）內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸業(yè)務(wù)操作規(guī)范有待統(tǒng)一。目前，單證不統(tǒng)一、信息不共享已成為制約著內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展的一個瓶頸。相比外貿(mào)集裝箱運輸來說，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場準(zhǔn)入門檻較低，從事內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)拇a頭、船公司、貨代等的信息化水平良莠不齊，各船公司使用的運輸單證及業(yè)務(wù)流程尚沒有統(tǒng)一的格式和標(biāo)準(zhǔn)，因此，港口之間以及港口與船公司、貨代之間很難形成標(biāo)準(zhǔn)的、統(tǒng)一的操作規(guī)范，造成了效率低下和責(zé)任難以劃分，制約了內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的發(fā)展。
�。�4）內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭基礎(chǔ)設(shè)施相對落后。目前，我國主要沿海港口基本都有可供內(nèi)貿(mào)集裝箱裝卸的碼頭，但專業(yè)碼頭數(shù)量不多。大多內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭是由件雜貨碼頭改造而成，有些則是使用多用途碼頭裝卸。碼頭基礎(chǔ)設(shè)施較為落后，計算機網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后，部分碼頭的管理上尚存在著人工操作或人機并用的操作方式。隨著內(nèi)貿(mào)市場需求的不斷增長和貨源結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，內(nèi)貿(mào)集裝箱船舶越來越呈現(xiàn)出大型化、專業(yè)化的趨勢，尤其是2008年金融危機以來，大批從外貿(mào)航線上撤下來的6000TEU以上的船舶被轉(zhuǎn)移到內(nèi)貿(mào)航線上，這使得國內(nèi)港口原本落后的基礎(chǔ)設(shè)施和管理方式很難滿足現(xiàn)代化規(guī)模運輸?shù)男枰?/p>
我國發(fā)展沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)慕ㄗh。隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢的變化，內(nèi)貿(mào)集裝箱在我國港口集裝箱吞吐量中所占的比重越來越大，可以說，沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展前景十分廣闊。針對我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)狀和存在的一系列問題，筆者對其發(fā)展提出以下建議：
�。�1）制定內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場運作規(guī)范。目前，我國外貿(mào)集裝箱運輸已基本形成完備的規(guī)范，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸可借鑒外貿(mào)運輸?shù)?標(biāo)準(zhǔn)，建立一套適合國內(nèi)港航業(yè)的運作規(guī)范。各港口應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行內(nèi)貿(mào)集裝箱限重措施，配備地磅等基本的服務(wù)設(shè)施，對進(jìn)港集裝箱逐箱過磅。建立內(nèi)貿(mào)港口強制理貨機制，由第三方理貨機構(gòu)對貨物的交接把關(guān)，保證貨物交接過程中出現(xiàn)的問題和糾紛及時解決。同時，參照外貿(mào)運作方式，探索建立內(nèi)貿(mào)集裝箱EDI平臺，形成統(tǒng)一的運輸單證和操作流程，解決信息傳送不規(guī)范、不標(biāo)準(zhǔn)、不及時的問題，提高碼頭的操作效率。
�。�2）主管部門加強對內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的監(jiān)管。內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸主管部門應(yīng)加強監(jiān)管，建立相應(yīng)的運作規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，加強對內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)姆龀忠龑?dǎo)，建立良好的市場秩序。制定內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)氖袌鰷?zhǔn)入條件，從事內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)拇�、代理機構(gòu)和車隊等應(yīng)具備基本的運力保障、資金保障、風(fēng)險保障、信用保障等，遵守并執(zhí)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，規(guī)范業(yè)務(wù)操作，形成良好的行業(yè)環(huán)境。港口企業(yè)應(yīng)規(guī)范自身服務(wù)行為，自覺遵守各項標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)定、行規(guī)、行約，維持良性競爭的價格機制和市場格局，避免相互殺價和惡性競爭。
�。�3）港口企業(yè)加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入。隨著內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，沿海港口應(yīng)該加大基礎(chǔ)設(shè)施的投入，改善港口通航條件，增加內(nèi)貿(mào)深水泊位，投入先進(jìn)的裝卸設(shè)備，提高碼頭裝卸效率。同時，內(nèi)貿(mào)碼頭應(yīng)改變原來落后的管理方式，借鑒外貿(mào)碼頭成熟的經(jīng)驗，加強信息化建設(shè)，實現(xiàn)系統(tǒng)化、規(guī)�；鳂I(yè)，提高內(nèi)貿(mào)港口的管理水平。
�。�4）充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用。內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)牧夹园l(fā)展不僅要靠政府監(jiān)管和企業(yè)自律，也要靠行業(yè)協(xié)會的監(jiān)督指導(dǎo)。通過行業(yè)協(xié)會規(guī)范行業(yè)行為，實現(xiàn)同行議價，維護(hù)公平競爭。比如，可以通過行業(yè)協(xié)會呼吁交通運輸主管部門，推動內(nèi)外貿(mào)集裝箱裝卸費率的同工同價；再如，可在協(xié)會內(nèi)部探索建立船公司信用評價制度，實現(xiàn)信息的共享，提高碼頭公司的風(fēng)險防范能力等。
四、結(jié)論
在后金融危機時代，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本思路仍然是“保增長、擴內(nèi)需”，這將會為內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸提供巨大的發(fā)展空間和良好的發(fā)展機遇。因此，行業(yè)主管部門、港航企業(yè)應(yīng)充分認(rèn)識到沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展前景，提高重視，加大投入，推動沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸向著健康有序的方向快速發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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