冬季機(jī)票比夏季機(jī)票便宜的原因分析論文

冬季機(jī)票比夏季機(jī)票便宜的原因分析論文

　　中國(guó)民用航空局和國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)公布《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》，決定自 2013 年 10 月 20 日起，對(duì)旅客運(yùn)輸票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的國(guó)內(nèi)航線，均取消票價(jià)下浮幅度限制。至此，航空公司獲得了非常大的定價(jià)自主權(quán)。機(jī)票實(shí)施自主定價(jià)以后，在軟硬件層面，我國(guó)各大航空公司差異化成效都不明顯，那么價(jià)格就成了終極武器。下面我們就從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)-供求與價(jià)格關(guān)系角度分析“夏季機(jī)票為什么比冬季機(jī)票貴”這一問(wèn)題。

　　1、我國(guó)民航規(guī)模

　　截止 2012 年底，我國(guó)現(xiàn)在共有航空公司 46 家，其中有 5 家為上市公司。我國(guó)航空公司定期航班國(guó)內(nèi)通航城市 178個(gè)，國(guó)際定期航班通航 52 個(gè)國(guó)家的 121 個(gè)城市，2014年旅客運(yùn)輸量達(dá)到3.9億人次，預(yù)計(jì)2015年旅客運(yùn)輸量將達(dá)到4.3億人次�？梢�(jiàn)航空客運(yùn)需求量還在進(jìn)一步加大，部分航線緊俏，有時(shí)常出現(xiàn)一票難求的現(xiàn)象。

　　2、民航機(jī)票定價(jià)策略

　　民航機(jī)票的定價(jià)策略較為復(fù)雜，主要有兩部定價(jià)、三級(jí)歧視、二級(jí)歧視和捆綁定價(jià)的混合模式等。航空公司的客戶細(xì)分（價(jià)格歧視）主要基于需求層面，細(xì)分的目標(biāo)是要將高保留價(jià)格客戶從低值客戶篩選并隔離出來(lái)，以實(shí)施撇脂高價(jià)來(lái)獲取高利，低價(jià)客戶主要分擔(dān)共同成本，客戶僅當(dāng)價(jià)格小于最小保留價(jià)時(shí)才購(gòu)買。

　　機(jī)票價(jià)格的基準(zhǔn)價(jià)應(yīng)為二部定價(jià)，民航機(jī)票價(jià)=基價(jià)（80元）+里程單價(jià)（0.75元/公里）*航距（公里），機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)、燃油附加、保險(xiǎn)費(fèi)等可看作基價(jià)。

　　三級(jí)價(jià)格歧視既有基于質(zhì)量差別的，比如傳統(tǒng)的商務(wù)艙與經(jīng)濟(jì)艙的差別票價(jià)；也有基于時(shí)間價(jià)值的，比如按往返時(shí)間、預(yù)定時(shí)間和飛行航期不確定周期長(zhǎng)短實(shí)施的差別定價(jià)。對(duì)學(xué)生、教師等身份和國(guó)籍以及淡季/旺季、周內(nèi)/周末、夜間/白天的價(jià)格歧視則為典型三級(jí)價(jià)格歧視。

　　對(duì)團(tuán)體購(gòu)票的優(yōu)惠則為二級(jí)價(jià)格歧視。而基于“常旅客計(jì)劃”的個(gè)人會(huì)員折扣返點(diǎn)，以及針對(duì)公司的不計(jì)名航空商務(wù)月票則兼有二級(jí)和三級(jí)價(jià)格歧視的特點(diǎn)。往返機(jī)票、單程與意外人身保險(xiǎn)、酒店、旅游門票屬于捆綁銷售。

　　機(jī)票打幾折，取決于乘客需求和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度的差異化。

　　航空公司會(huì)根據(jù)每條航線、每個(gè)時(shí)間點(diǎn)、機(jī)票緊張與否、乘客的價(jià)格承受能力，來(lái)作為投放機(jī)票數(shù)量和折扣高低的依據(jù)。航班起飛時(shí)間是影響票價(jià)折扣的關(guān)鍵因素之一。比如下午兩點(diǎn)的航班往往是首選，航空公司把低等級(jí)的機(jī)票投放數(shù)量少一些；而對(duì)于早晨7點(diǎn)的航班，航空公司知道這個(gè)時(shí)刻乘客少，低折扣機(jī)票多投放些，3折機(jī)票如投放50張，只是為了提高上座率，多填滿些飛機(jī)座位。有業(yè)內(nèi)人士強(qiáng)調(diào)，票價(jià)高低與飛行距離遠(yuǎn)近、與燃油消耗數(shù)量、與飛機(jī)新舊等成本因素?zé)o關(guān)，只與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)有關(guān)。

　　3、理論基礎(chǔ)：市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制

　　市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制主要有市場(chǎng)價(jià)格機(jī)制、供求機(jī)制、競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制和風(fēng)險(xiǎn)機(jī)制等構(gòu)成。

　　價(jià)格機(jī)制是指在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中，市場(chǎng)上某種商品市場(chǎng)價(jià)格的變動(dòng)與市場(chǎng)上該商品供求關(guān)系變動(dòng)之間的有機(jī)聯(lián)系的運(yùn)動(dòng)。它通過(guò)市場(chǎng)價(jià)格信息來(lái)反映供求關(guān)系，并通過(guò)這種市場(chǎng)價(jià)格信息來(lái)調(diào)節(jié)生產(chǎn)和流通，從而達(dá)到資源配置。另外，價(jià)格機(jī)制還可以促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)和激勵(lì)，決定和調(diào)節(jié)收入分配等。

　　供求機(jī)制是指通過(guò)商品、勞務(wù)和各種社會(huì)資源的供給和需求的矛盾運(yùn)動(dòng)來(lái)影響各種生產(chǎn)要素組合的一種機(jī)制。它通過(guò)供給與需求之間的在不平衡狀態(tài)時(shí)形成的各種商品的市場(chǎng)價(jià)格，市場(chǎng)機(jī)制與高科技產(chǎn)業(yè)化發(fā)展市場(chǎng)機(jī)制與高科技產(chǎn)業(yè)化發(fā)展并通過(guò)價(jià)格、市場(chǎng)供給量和需求量等市場(chǎng)信號(hào)來(lái)調(diào)節(jié)社會(huì)生產(chǎn)和需求，最終實(shí)現(xiàn)供求之間的基本平衡。

　　競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制是指在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，各個(gè)經(jīng)濟(jì)行為主體之間為著自身的利益而相互展開競(jìng)爭(zhēng)，由此形成的經(jīng)濟(jì)內(nèi)部的必然的聯(lián)系和影響。它通過(guò)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)或非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，按照優(yōu)勝劣汰的法則來(lái)調(diào)節(jié)市場(chǎng)運(yùn)行。它能夠形成企業(yè)的活力和發(fā)展的動(dòng)力，促進(jìn)生產(chǎn)，使消費(fèi)者獲得更大的實(shí)惠。

　　風(fēng)險(xiǎn)機(jī)制是市場(chǎng)活動(dòng)同企業(yè)盈利、虧損和破產(chǎn)之間相互聯(lián)系和作用的機(jī)制，在產(chǎn)權(quán)清晰的條件下，風(fēng)險(xiǎn)機(jī)制對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。

　　4、民航機(jī)票價(jià)格隨時(shí)間的變化規(guī)律

　　根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，我國(guó)三大國(guó)有航空公司在我國(guó)不同地區(qū)采用不同的定價(jià)策略，飛往中部地區(qū)城市的票價(jià)相對(duì)最低，其次是西部地區(qū)城市、東部地區(qū)城市，飛往東北地區(qū)城市的航班票價(jià)最高。三大航空公司可以將市場(chǎng)勢(shì)力轉(zhuǎn)化為定價(jià)能力，而高鐵競(jìng)爭(zhēng)可以顯著降低票價(jià)。在三大航空公司中，東方航空公司定價(jià)最低，南方航空公司定價(jià)居中，而中國(guó)國(guó)際航空公司定價(jià)最高。三大航空公司客運(yùn)機(jī)票價(jià)格呈現(xiàn)出季度性特點(diǎn)，春季票價(jià)最低，其次是冬季、夏季，票價(jià)最高的是秋季。那么是什么造成機(jī)票價(jià)格呈現(xiàn)季節(jié)性差異呢？

　　5、為什么夏季機(jī)票比冬季機(jī)票貴？

　　供給分析：

　　我國(guó)航空客運(yùn)業(yè)起步較晚，基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)薄弱，航班數(shù)量也是有限的，這個(gè)在短時(shí)間內(nèi)是無(wú)法徹底改變的，每年夏季和冬季航班數(shù)量基本上沒(méi)有多大差異，換句話說(shuō)，航空客運(yùn)總供給量是幾乎相同，處于供給不足狀態(tài)。

　　需求分析：

　　我國(guó)處于北半球溫帶地區(qū)，一般3~5月為春季，6~8月為夏季，9~11月為秋季，12月至次年2月為冬季。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2014年6~8月夏季我國(guó)民航客運(yùn)量 10371 （萬(wàn)人）；2014年12~2015年2月冬季我國(guó)民航客運(yùn)量 9932 （萬(wàn)人）。夏季航空客運(yùn)量比冬季航空客運(yùn)量高出439萬(wàn)人次，由此可以得知：夏季航空客運(yùn)需求量>冬季航空客運(yùn)需求量。

　　小結(jié)：

　　根據(jù)供求-價(jià)格關(guān)系曲線，我們知道，當(dāng)供不應(yīng)求時(shí)，價(jià)格將呈上升趨勢(shì)，當(dāng)供大于求時(shí)，價(jià)格將回落。我國(guó)航空客運(yùn)發(fā)展起步較晚，民用客機(jī)數(shù)量有限，加之我們國(guó)家幅員遼闊，人口眾多，選擇飛機(jī)出行的人員較多，航空客運(yùn)需求量很大，遭遇出行高峰期，常出現(xiàn)供不應(yīng)求現(xiàn)象，這里我們可以將夏季與冬季的航空客運(yùn)供給量視為相同，而根據(jù)需求分析，夏季航空客運(yùn)數(shù)量大于冬季航空客運(yùn)數(shù)量，一定程度上說(shuō)明夏季比冬季航空客運(yùn)量需求相對(duì)較大，依據(jù)供求-價(jià)格關(guān)系，在供不應(yīng)求的前提下，供給量相同，需求量大者，價(jià)格自然就會(huì)升高。

　　綜上所述，我們得出，我國(guó)冬季機(jī)票比夏季便宜。

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