一起列車冒進(jìn)信號險性事故的分析論文
論文摘要：針對一起列車冒進(jìn)信號險性事故，找出了事故發(fā)生的原因，并對事故進(jìn)行了理論分析，提出了防止事故發(fā)生的方法。
論文關(guān)鍵詞：內(nèi)燃機(jī)車,行車事故,故障原因
1.引言
鐵路作為一種交通運輸工具，在我國人民的生活和生產(chǎn)中占據(jù)非常重要的地位，鐵路安全關(guān)系千家萬戶的平安與幸福，然而盡管有各項規(guī)章制度作為保障，但是鐵路事故仍然時有發(fā)生，本文通過對一起列車冒進(jìn)信號險性事故的分析，旨在提醒廣大鐵路工作者善于吸取自己的教訓(xùn)，吸取被人的教訓(xùn)，吸取歷史的教訓(xùn)，確保鐵路安全正點。特別是在經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的今天尤為重要。
2.事故概況
某年10月23日，3153次摘掛列車零時25分從蘇州西站換乘出發(fā)，于1時33分到達(dá)陸家浜站3道停車，列車緩解，為了更換機(jī)車閘瓦，需關(guān)閉機(jī)車閘缸塞門，但學(xué)員錯誤關(guān)閉了機(jī)車后端折角塞門，機(jī)車更換閘瓦后，折角塞門未開放，又未進(jìn)行列車制動機(jī)試驗，就于2時03分開車，列車行至黃渡站外，速度為64km/h，進(jìn)站信號顯示雙黃燈，司機(jī)采取常用制動，又因運轉(zhuǎn)車長違章登乘機(jī)車，故用無線電話呼叫黃渡站，黃渡站車站值班員采取應(yīng)急措施，將接車線（5道）末端道岔開通翔黃聯(lián)絡(luò)線，此后自停雖動作，但因機(jī)后車輛制動無效，2時25分列車以49km/h的速度冒進(jìn)黃渡站5道下行出站信號機(jī)，并進(jìn)入翔黃聯(lián)絡(luò)線區(qū)間后才停車。構(gòu)成列車冒進(jìn)信號險性事故。
3.事故原因
3.1.值乘機(jī)班在更換機(jī)車閘瓦是違章關(guān)閉機(jī)車后端折角塞門，又忘記開放，以致于列車中輛制動無效。
3.2.列車在中間站停車未采取保壓措施。
3.3.不按規(guī)定進(jìn)行列車制動機(jī)簡略試驗。
3.4.運轉(zhuǎn)車長未按規(guī)定在守車上值乘，司機(jī)發(fā)現(xiàn)異狀后尾部無人采取補(bǔ)救措施。
4.事故分析
4.1列車制動時，當(dāng)制動管減壓達(dá)到了司機(jī)預(yù)期的某一個減壓量時，司機(jī)將自閥（制動閥4）的手柄由制動位Ⅲ移至中立位Ⅱ，在這個位置時制動閥既切斷制動管與大氣的通路，也切斷總風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)給氣閥向制動管充氣的通路，制動管停止減壓。這時，因三通閥活塞仍處于制動位，活塞內(nèi)側(cè)副風(fēng)缸壓力空氣仍繼續(xù)流入制動缸，副風(fēng)缸壓力繼續(xù)下降，等到副風(fēng)缸壓力下降到稍低于活塞外側(cè)制動管壓力時，活塞帶著節(jié)制閥向內(nèi)回移至它的前肩碰到滑閥為止。僅移動一個間隙距離B，這時滑閥沒有移動。節(jié)制閥在滑閥頂面上的相對移動，遮住了z孔，副風(fēng)缸與制動缸的的`通路被切斷，制動缸的壓力停止上升，制動機(jī)處于保壓狀態(tài)。
所以只要制動管減壓到某一值后不再減壓，等到副風(fēng)缸壓力稍低于制動管壓力時，三通閥會自動達(dá)到中立位。
4.2列車在中間站停留時，不準(zhǔn)停止柴油機(jī)的工作。并保持列車制動。貨物列車應(yīng)保壓停車，直至發(fā)車前或接到車站準(zhǔn)備開車的通知后，方能緩解列車制動。
4.3中間站停車，有條件是應(yīng)對機(jī)車主要部件進(jìn)行檢查。列車制動管達(dá)到規(guī)定壓力后，自閥施行最大有效減壓并保壓1min，測定制動主管貫通狀態(tài)，檢車員、運轉(zhuǎn)車長、車站值班員或有關(guān)人員檢查確認(rèn)最后一輛車發(fā)生制動作用；司機(jī)檢查列車制動主管漏泄量，其壓力下降不得超過20kpa/min。
5.結(jié)束語
各級職能部門一定要把各項規(guī)章制度的落實情況放在首位，嚴(yán)格執(zhí)行防止列車中折角塞門關(guān)閉的措施。機(jī)車中間站停車必須按規(guī)定進(jìn)行列車制動機(jī)試驗。嚴(yán)格運轉(zhuǎn)車長值乘制度，不準(zhǔn)違章登乘機(jī)車。各級干部要經(jīng)常添乘指導(dǎo)，發(fā)現(xiàn)問題及時糾正。
參考文獻(xiàn)
〔1〕《內(nèi)燃機(jī)車電傳動》.中國鐵道出版社。
〔2〕楊兆昆.《東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車乘務(wù)員手冊》.中國鐵道出版社。
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