有關交通問題的論文
支線航空是民航運輸的重要組成部分，也是近幾年我國民航發展的工作重點。下面是有關交通問題的論文，歡迎參考閱讀！
論文關鍵詞：我國支線航空的發展淺析
引言
支線航空一般指航線距離在500公里左右,空中飛行時間在1小時左右70座以下的機型在中小型城市和中心城市之間，或中小型城市之間的航班飛行。國內以中小型城市居多，地貌復雜，難以實現便利的地面交通運輸，所以快捷便利的支線航空運輸發展顯得尤為重要了。其作為民航運輸的重要組成部分，使得能否真正培育起支線航空這一民航新的經濟增長點已成為新世紀中國民航的工作重點。
正文
1．我國支線航空基本情況
改革開放以來，我國航空運輸發展很快，取得了令人矚目的成就。2002年，全行業完成運輸總周轉量165億噸公里，旅客運輸量8594萬人，貨郵運輸量202萬噸。2002年我國支線航空完成運輸周轉量2億噸公里，旅客運輸量260多萬人，分別占國內航線總運量的2%和3.4%。
目前我國支線航空從總體上來講，受以往區域經濟發展水平和實力的影響，處于剛剛起步發展的階段�；A差，底子薄，不平衡，造成規模很小，在整個運量中比重低。同時也面臨著鐵路、高速公路等多方位的激烈競爭。就經營來看，與干線發展不夠協調，還未形成有效的輪輻式航線網絡，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，而且支線航空網絡小、頻率低、航程長，機型也不相配套，經營效率低。發展支線航空當前雖有一些困難，但仍面臨很多機遇。我國國民經濟穩步發展，人民生活水平逐步提高，都將會對支線航空提出新的需求，進而推動支線航空運輸不斷發展。
2．我國支線航空基礎建設
要加快支線航空發展，必須對支線航空相關設施進行建設，提供必要保障，為支線航空發展奠定良好基礎。下面就航線網絡、支線飛機、支線機場和空域管理等方面進行分析：
2．1 航線網絡
要在鞏固和發展現有支線網絡的基礎上，加快建立樞紐輻射航線網絡，適當提高支線航班頻率。根據需要開辟新的通航點，提高支線航空通達能力，為旅客出行提供更多便利，簡化旅客的中轉手續，盡可能縮短旅客的中途停留時間�？紤]到支線運輸與區域經濟實力密切相關，樞紐航線網絡的建立不可能一蹴而就，要有一個逐步發展的過程。因此，當前和今后一段時間支線航空發展的重點仍集中各沿海經濟發達地區、西部交通不便地區和中部具有經濟潛力的地區，其中長江三角洲、珠江三角洲、環渤海和西南等地區是重點發展區域。
2．2 支線飛機
結合現狀我們應該增加支線飛機數量，提高在整個機隊中的比重，適應發展支線航空的需要。航空運輸企業可根據地區經濟發展水平和區域航空運輸市場特點，以及各地區氣候、地理及飛行條件等，合理配置和補充適用的支線飛機。
2．3 支線機場
加快推進支線機場建設，做到合理布局，規模適宜。根據機場布局規劃，做好新建支線機場的布點，特別是要加快旅游機場和地面交通不便地區的機場建設。完善機場功能，對于已具備樞紐地位的機場，要完善供支線機場旅客中轉的功能；對于大型樞紐機場，可考慮建設專供支線飛機起降的跑道和相關設施；在確保安全的前提下，簡化支線機場設施配置和流程，減少旅客候機和登機時間，發揮航空高效快捷的優勢。
2．4 空域管理
要積極與各有關方面協商并取得支持，合理劃設適合支線航空發展的空域。在航路安排上要充分利用中、低空資源，使干線和支線形成有機的整體，充分利用和開發空域資源。加大空管投資力度，配備相關空管設施。
3．當前發展我國支線航空的關鍵
要促進支線航空發展，除加快相關的基礎設施建設外、還應采取一系列政策和措施予以扶持，并創造良好的運行環境，使其不斷發展和壯大。發展支線航空應從以下幾點來看：
3．1 統一對發展我國支線航空意義的認識
對于發展支線航空，中央政府、地方政府，都要有一個統一的認識。從國家來看，發展支線航空不僅僅是民航的事，而是推動國民經濟相社會發展，擴大內需，提高國民消費水平的戰略問題。應當作為國家支持的產業政策。沒有通達四方的航線網絡，民航的發展就不能說是健康的、良性的。
3．2加強宏觀管理，建立良好的市場秩序
有關部門應從我國支線發展的實際出發，從現在起就應加強宏觀管理，建立市場秩序，盡快制定比較全面的支線運輸管理方法，對市場進入、航班設置、飛行區域等做出明確規定，尤其是市場進入和退出，民航應加快制定支線航空運輸市場的準入和退出機制，鼓勵和保護航空公司開辟和培養支線航線的積極性，允許航空公司在一定時期內對先期投入開發的支線航線實行獨家經營。
3．3盡快建立多元化經營體制
目前，我國已放寬了外資進入民航的政策，民營資本進人民航的政策也會有較大的調整。就支線運輸而言，更要盡快建立多元化經營體制，投資政策可以放得再寬一些，允許民營資本全面進入支線運輸。在政府加強行業監管，嚴格確定經營范圍、確保飛行安全的前提下，應當大力鼓勵民營資本進入支線運輸。
3．4加快支線機隊建設
我國發展支線運輸要從國情和民航的實際出發，根據我國地域經濟發展不平衡的特點，著眼不同消費層次的旅客，通過經濟杠桿引導，鼓勵航空公司從實際出發選擇不同的支線飛機。既要有為高層次的旅客提供較高服務檔次的噴氣飛機，也要選用一些螺旋槳支線飛機，以較低的票價滿足普通旅客的需求。
3．5 支持開展低成本的支線航空運行
從長遠來看，航空運輸的發展僅有干線航空公司是不夠的，應有一定數量的支線航空公司，才能真正使支線航空發展起來。大型航空公司應根據區域經濟發展水平和航空市場需求，建立相應的區域支線網絡，設立支線航空經營機構，選擇支線機型，開展支線經營，形成支線航空公司與干線航空公司協調發展、相互合作的局面。
3．6探索和實施共同發展支線航空的路子
支線航空運軸經營成本較高，短時間內難以實現較好的經濟效益，主要體現為區域性的社會效益，因此發展支線航空應走共同促進之路。支線航空主要為地區經濟發展和建設服務，互相促進；國家應加大政策扶持的力度，擬定發展支線航空的配套政策，制定行之有效的措施，促進支線航空運輸有大的發展。
4．支線航空發展前景
4．1 支線航空市場的發展戰略
支線航空的持續發展有賴于支線飛機運營的利潤。中國的航空公司還沒有證明能像西方的支線航空公司一樣在支線市場上獲得充分的利潤。航線的效益決定于很多因素：市場規模、市場性質和市場競爭結構。對于支線運營者來說，最關鍵的是要有合適的市場戰略的指導和選擇正確的航線。
4．1．1 開發連接西部與東部沿海城市的航線
中國支線航空公司面臨的一個重大挑戰就是如何獲得合適的收益，因為省內短航線要面對來自于其他運輸方式的激烈競爭，很難提高收益。中國支線市場的發展不能完全依靠僅在西部地區內飛。對于中國支線運營者來說，航線發展戰略之一就是飛更長的連接西部地區的機場與富有的東部沿海城市之間的航線。這樣不僅能夠幫助不同地區經濟融合，還能夠提高支線的'收益。
支線噴氣機拓展了支線網絡，但是短航程市場仍舊是中國支線網絡的一個關鍵組成部分。支線運營者必須認識到只有擁有強大地區樞紐的航空公司才能夠承擔得起中國西部短航線的正常有效的運營。通過地區樞紐把短航程航線與長航線之間相連接，使短航程航線上旅客運輸量得到長航程航線來的轉機旅客的補充。雖然短航線可能會損失一些錢，長航線所獲得的從支線轉機來的旅客所貢獻的額外收入可以補貼短航線的虧損。
4．1．3 獲取航班頻率優勢
中國旅客有較強的機型偏好結果導致中國國內市場的低載客率和很低的航班頻率。要從航班頻率優勢中獲得利益，支線運營者需要小心而仔細地研究市場特點和選擇正確的航線。支線航空公司能夠與干線飛機競爭的航線是那些客流較少的瘦薄市場和縫隙航線市場，甚至在中等運量市場中，如果商務旅客比例高，支線航空公司仍舊能夠與干線飛機有效地競爭。
4．3 控制支線運營的成本
支線航空依仗的是低成本運作。對于中國的航空公司來說，如何保持支線航空低成本運營是—個巨大挑戰，中國的航空公司需要注意三個要素：機型，航線距離和市場規模(密度)。飛機成本對于中國航空公司來說是一項最大的成本。飛機越小，單座成本越高。中國支線運營者需要相對較大的支線噴氣機，這樣它的單位成本就能接近于干線噴氣機的單位成本，而單程成本卻比后者要低得多。成本效率同時也依賴于航程長短。比較而言，在短程航線上支線飛機成效率比較高，所以支線運營者需要找到短程商務航線，這樣就可以獲得合適的收益和航班頻率優勢。最后，正如前面所述，中國有很多中程瘦薄航線市場，在這些市場上支線飛機比干線飛機有更加合適的座位數。雖然支線航空公司的單位座位成本比較高，但是單位旅客的成本卻有可能比低載客率的干線飛機低。
結論
21世紀中國經濟發展重心將轉移的地域遼闊的中西部，這無疑為支線航空提供了一次難得的機遇。在東部和沿海的地區發達的地面快速交通網的現實下，中國支線航空主市場將要分布在廣大中西部地區，這是一個對未來市場的基本評價。民航如能抓住中西部開發的大好時機，下大力氣把支線航空搞上去，與國內干線和國際航線協調發展，完成航線網絡的優化和改造，這對我國從支線航空大國走向世界航空強國，將具有重大而深遠的意義。
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