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合同轉(zhuǎn)播mlb
美國幅員遼闊，內(nèi)陸城市眾多。目前，從遠(yuǎn)東運(yùn)往美國中部、南部以及各個(gè)海灣港口的集裝箱貨物一般都經(jīng)美國內(nèi)陸運(yùn)輸。因此，遠(yuǎn)東至美國太平洋沿岸的集裝箱運(yùn)輸實(shí)際上已發(fā)展到經(jīng)由美國太平洋沿岸港口，將集裝箱貨物運(yùn)至美國內(nèi)陸城市，特別是美國中、西部的集裝箱貨物均使用多式聯(lián)運(yùn)方式。此種運(yùn)輸方式替代了原來由發(fā)貨人安排的貨物從港口經(jīng)由鐵路中轉(zhuǎn)至內(nèi)陸城市的運(yùn)輸方式，對(duì)貨主來說，不僅可節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，提前交付和接收貨物，而且手續(xù)簡(jiǎn)便，在貨運(yùn)量集中時(shí)，鐵路還可給予貨主一定的運(yùn)價(jià)優(yōu)惠。
目前，從我國出口集裝箱貨物至美國時(shí)，相當(dāng)部分美國進(jìn)口商開出的信用證中經(jīng)常出現(xiàn)OCP，MLB,IPI等條款。
1.OCP運(yùn)輸方式
OCP(Overland Common Point)即內(nèi)陸公共點(diǎn)運(yùn)輸，其含義是指使用2種運(yùn)輸方式，將卸至美國西海岸港口的貨物通過鐵路運(yùn)抵美國內(nèi)陸公共點(diǎn)。
OCP是一種特殊的國際運(yùn)輸方式，它雖然由海運(yùn)、陸運(yùn)2種運(yùn)輸形式來完成但它并不是也不屬于國際多式聯(lián)運(yùn)。國際多式聯(lián)運(yùn)是由一個(gè)承運(yùn)人負(fù)責(zé)的自始至終的全程運(yùn)輸；而OCP運(yùn)輸中海運(yùn)、陸運(yùn)段分別由2個(gè)承運(yùn)人簽發(fā)單據(jù)，運(yùn)輸與責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)也是分段負(fù)責(zé)。因此，它并不符合國際多式聯(lián)運(yùn)的含義，它是一種國際多式的聯(lián)營運(yùn)輸。
OCP運(yùn)輸只適用于美國或加拿大內(nèi)陸區(qū)域。所以，貨物的最終目的地必須屬于OCP地區(qū)范圍，簽訂貿(mào)易合同時(shí)應(yīng)在運(yùn)輸條款中予以明確，同時(shí)也要明確是集裝箱運(yùn)輸，OCP運(yùn)輸必須經(jīng)由美國西海岸港口中轉(zhuǎn)。
OCP是一種成熟的國際航運(yùn)慣例。美國OCP運(yùn)輸條款規(guī)定，凡是經(jīng)過美國西海岸指定港口轉(zhuǎn)往內(nèi)陸地區(qū)的貨物，如果按照該條款運(yùn)輸，可以享受內(nèi)陸地區(qū)運(yùn)輸?shù)?優(yōu)惠運(yùn)費(fèi)率即陸路公共點(diǎn)運(yùn)費(fèi)率(OCP Rate)，比當(dāng)?shù)剡\(yùn)費(fèi)率(Local Rate)約低3%~5%，同時(shí)可享有比直達(dá)美國東海岸港口約低3.5美元/尺碼噸的海運(yùn)費(fèi)，內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)、碼頭費(fèi)、裝卸費(fèi)等已包含其中。因此，采用OCP運(yùn)輸，對(duì)進(jìn)出口雙方都有利。
從遠(yuǎn)東至美國內(nèi)陸公共點(diǎn)的集裝箱貨物運(yùn)輸在使用OCP運(yùn)輸方式時(shí)應(yīng)注意下列幾點(diǎn)：
(1)OCP運(yùn)輸下的集裝箱貨物，賣方(發(fā)貨人)承擔(dān)的責(zé)任、費(fèi)用終止于美國西海岸港口，貨物卸船后，由收貨人委托中轉(zhuǎn)商持正本提單向船公司提貨，并負(fù)責(zé)運(yùn)抵收貨人指定地點(diǎn)。
(2)收貨人在收到貨物單證10d內(nèi)，必須申請(qǐng)進(jìn)口保稅運(yùn)輸，以保證將貨物最終運(yùn)抵交貨地。如不按時(shí)提出申請(qǐng)，貨物即轉(zhuǎn)至保稅倉庫，從而產(chǎn)生各項(xiàng)費(fèi)用。避免這些費(fèi)用支出的做法是收貨人或其代理人委托鐵路代辦運(yùn)輸至內(nèi)陸公共點(diǎn)的保稅申請(qǐng)手續(xù)。
(3)OCP運(yùn)輸?shù)募b箱貨物，在買賣合同和信用證欄內(nèi)應(yīng)加注“OCP運(yùn)輸”字樣，簽發(fā)提單
時(shí)，其簽發(fā)要求與買賣合同、信用證要求相符。
例如，以CFR/CIF美國西海岸港口作為價(jià)格條款，為方便制單結(jié)匯，信用證也要作出如下相應(yīng)規(guī)定：
“自＿(裝運(yùn)港)至 ＿(美國西部港口)OCP(內(nèi)陸地點(diǎn))”，對(duì)應(yīng)英文名稱如下：“Shipment from ＿to＿OCP＿”
在實(shí)際的信用證業(yè)務(wù)中，有的信用證明確規(guī)定OCP條款，要求提單注明OCP×××,但在有的信用證中并沒有明確規(guī)定，而提單中卻常常標(biāo)注OCP×××,議付銀行也不會(huì)以單證不一致為由拒付。
(4)采用OCP運(yùn)輸?shù)募b箱貨物，在單據(jù)中必須注明OCP字樣。如使用某些船公司美國航線專用提單時(shí)，因該提單欄內(nèi)只有卸貨港、最終交貨地兩欄內(nèi)容，在國內(nèi)港口裝船運(yùn)往美國使用OCP運(yùn)輸方式，而簽發(fā)某些船公司專用提單時(shí)，目的港一欄內(nèi)應(yīng)注明“××港OCP”。
以卸裝港是美國西雅圖(Seattle)、最終目的地是底特律(Detroit)為例，提單中卸貨港欄填制Seattle OCP，目的地欄填制OCP Detroit，貨物品名、嘜頭及貨物包裝上也應(yīng)注明Seattle OCP Detroit，在提單中間空白處也要加打OCP Detroit，以便在裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)識(shí)別。
(5)凡運(yùn)往內(nèi)陸公共點(diǎn)的集裝箱貨物，應(yīng)在卸船45d內(nèi)由收貨人向鐵路提供證明，如陸上運(yùn)輸單證、轉(zhuǎn)運(yùn)單、海關(guān)轉(zhuǎn)口申請(qǐng)單等。如未在規(guī)定時(shí)間內(nèi)提供上述單證或證明，貨主則將失去鐵路優(yōu)惠運(yùn)價(jià)。
(6)OCP運(yùn)輸不是真正的多式聯(lián)運(yùn)，盡管全程運(yùn)輸使用海陸2種運(yùn)輸方式，但海、陸運(yùn)輸區(qū)段各自簽單，運(yùn)費(fèi)各自計(jì)收，運(yùn)輸責(zé)任各自劃分，因此不具備多式聯(lián)運(yùn)使用1張單證、統(tǒng)一責(zé)任的特點(diǎn)。
如采用OCP方式，即使貨物的最終目的地分散在美國內(nèi)陸區(qū)域的幾個(gè)地方，只要把所有貨物品名并列在1份提單上，且在最終目的地處注明OCP陸路公共點(diǎn)，承運(yùn)人將合并計(jì)算含裝卸、倉儲(chǔ)、碼頭及內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)在內(nèi)的海運(yùn)部門安排貨物的內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)工作，收貨人可在指定目的地提貨，大大方便收貨人。
全面而正確地理解OCP，無論是對(duì)進(jìn)出口商拓展貿(mào)易還是對(duì)承運(yùn)人合理安排運(yùn)輸都不無裨益。
2.MBL運(yùn)輸方式
MLB(Mini Land Bridge)即小陸橋運(yùn)輸，是通過海、陸運(yùn)輸方式將集裝箱貨物先運(yùn)至日本港口，再轉(zhuǎn)運(yùn)至美國西海岸港口，卸船后交由鐵路運(yùn)抵美國東部港口或加勒比海港口區(qū)域以及相反方向的運(yùn)輸。MLB運(yùn)輸從運(yùn)輸組織方式上看與大陸橋運(yùn)輸并無大的區(qū)別，只是其運(yùn)送貨物的目的地為沿海港口，本質(zhì)上是海陸聯(lián)運(yùn)，即利用陸上鐵路作為橋梁將美國西海岸和東海岸以及墨西哥灣連接起來的運(yùn)輸方式，所以稱為小陸橋運(yùn)輸，其比大陸橋運(yùn)輸少了1段海上運(yùn)輸。以美國海陸公司和總統(tǒng)輪船公司為例，其實(shí)際的運(yùn)輸形態(tài)是：日本各港口一一奧克
蘭、圣佩德羅一一美國鐵路休斯頓、佳洱維斯頓一一歐洲等。
MLB運(yùn)輸能避免繞道運(yùn)輸、節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用，縮短運(yùn)輸時(shí)間，還可享受鐵路集裝箱直達(dá)列車的優(yōu)惠運(yùn)價(jià)，但也存在鐵路運(yùn)費(fèi)偏高、運(yùn)輸時(shí)間得不到保證(特別是冬季)、往返集裝箱貨源不平衡，造成大量集裝箱在東海岸積壓等問題。
目前，北美小陸橋運(yùn)送的主要是日本經(jīng)北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區(qū)港口的集裝箱貨物，也承運(yùn)從歐洲到美西及海灣地區(qū)各港的大西洋航線的轉(zhuǎn)運(yùn)貨物。北美小陸橋在縮短運(yùn)輸距離、節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間上效果顯著。以日本一一美東航線為例，從大阪至紐約全程水運(yùn)(經(jīng)巴拿馬運(yùn)河)航線距離9700 n mile，運(yùn)輸時(shí)間21~24d；而采用MBL運(yùn)輸，運(yùn)輸距離僅7400 n mile，運(yùn)輸時(shí)間16d，可節(jié)省1周左右的時(shí)間。
我國出運(yùn)到美國的集裝箱貨物，在使用MLB運(yùn)輸時(shí)可先將貨物運(yùn)至日本港口，再轉(zhuǎn)運(yùn)美國西海岸卸船后，交鐵路運(yùn)抵美國東部海岸或加勒比海區(qū)域。
對(duì)我國出口商、運(yùn)輸經(jīng)營人來說，使用MLB運(yùn)輸條款應(yīng)注意以下問題：
(1)MLB運(yùn)輸是完整的多式聯(lián)運(yùn)，由運(yùn)輸經(jīng)營人簽發(fā)全程聯(lián)運(yùn)提單，并收取全程運(yùn)費(fèi)，對(duì)全程運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任。
(2)MLB運(yùn)輸下的集裝箱貨物，其提單應(yīng)分別注明卸船港：××港，交貨地：××交貨地。
(3)MLB運(yùn)輸下成交的貨物，賣方(發(fā)貨人)承擔(dān)的責(zé)任、費(fèi)用終止于最終交貨地。
(4)MLB運(yùn)輸下的集裝箱貨物，應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸經(jīng)營人在美注冊(cè)的運(yùn)價(jià)本收取運(yùn)費(fèi)，原則上無任何形式的運(yùn)費(fèi)回扣，除非運(yùn)輸經(jīng)營人與貨主之間訂有服務(wù)合同，即在一定時(shí)間內(nèi)提供一定貨運(yùn)量后，貨主可享有較低運(yùn)價(jià)。
(5)在按服務(wù)合同收取運(yùn)費(fèi)而貨物托運(yùn)人是無船承運(yùn)人時(shí)，MLB運(yùn)輸?shù)募b箱貨物應(yīng)出具2套提單，1套是無船承運(yùn)人簽發(fā)給貨主的HOUSE—B/L，另1套則是船公司簽發(fā)給無船承運(yùn)人的MEMO—B/L。前者給貨主用于結(jié)匯，后者供無船承運(yùn)人在美國的代理憑其向船公司提貨。
案例：我方以CIF條件出口至美國一批貨物，卸貨港為美國西雅圖，最終目的地芝加哥。西雅圖港在美國西海岸，芝加哥屬于美國內(nèi)陸地區(qū)城市。為了享受運(yùn)費(fèi)優(yōu)待，本案可采用MLB運(yùn)輸條款和OCP運(yùn)輸條款，但貨物必須用集裝箱裝載，必須注明卸貨點(diǎn)為美國西海岸港口，目的地必須是美國落基山脈以東地區(qū)某個(gè)公共點(diǎn)(Common points)。對(duì)于OCP而言，沿鐵路線各站都有公共點(diǎn)。
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