北京擁堵收費(fèi)方案
在互聯(lián)網(wǎng)+的時(shí)代，再討論城市征收擁堵費(fèi)的問題，可能就要面臨一些新的變量了。下面一起來看看。
北京擁堵收費(fèi)方案情況
2016年，在北京政協(xié)的霧霾治理協(xié)商會(huì)上，北京有關(guān)部門明確表示，已經(jīng)初步制定交通擁堵收費(fèi)政策方案和技術(shù)方案，目前正處于進(jìn)一步深入研究和論證階段，曾經(jīng)被提及的擁堵費(fèi)政策，今年在北京市或?qū)?dòng)“真格”。此外，將借鑒新加坡(按通行次數(shù)收費(fèi))、倫敦(按區(qū)域收費(fèi)10英鎊)等城市經(jīng)驗(yàn)上，目前已初步制定了收費(fèi)政策和方案。
征收擁堵費(fèi)被看做是治堵的有效手段。倫敦、新加坡等城市的經(jīng)驗(yàn)表明，擁堵費(fèi)征收之后，往往會(huì)起到立竿見影的效果。
在過去，征收擁堵費(fèi)同時(shí)也是一項(xiàng)精準(zhǔn)打擊的治堵之策，其針對(duì)的對(duì)象往往非常明確，就是擁有車輛的私家車主。
不過，在網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在一線城市高度發(fā)達(dá)的背景之下，征收擁堵費(fèi)可能為之埋單的就不僅僅是私家車主了，而是每一個(gè)有打車需求的人。
可以預(yù)見的是，一旦我們約的專車要進(jìn)入征收擁堵費(fèi)的區(qū)域，專車司機(jī)要么不去，要么由我們額外承擔(dān)擁堵費(fèi)。網(wǎng)約車的普及最大的好處就是，降低了大家的出行成本，尤其是在閑暇時(shí)段，一般的網(wǎng)約車比出租車仍然要便宜三分之一左右。網(wǎng)約車打破了對(duì)出租車市場的壟斷，利用市場的手段而降低了民眾的出行費(fèi)用。
但是，擁堵費(fèi)一旦征收，就等于變相增加了打網(wǎng)約車的成本。如果擁堵費(fèi)高到一定程度，就不如直接打出租車了。
按照北京市交通部門的說法，北京去年注冊(cè)十幾萬輛車，每天活躍的有6萬輛，一天六七十萬單在路上跑。這每天的六七十萬單當(dāng)中，肯定不只是有車的人，大量的網(wǎng)約車用戶還是無車人士。
因而，擁堵費(fèi)一旦開征，如果人們感覺打?qū)＼嚥辉賱澦悖娜ゴ虺鲎廛�，市場競爭的紅利也就因此消失，大家也就是變相為擁堵費(fèi)埋單。
如果不想為擁堵費(fèi)埋單怎么辦?我們或許除了騎自行車，就是選擇地鐵、公交等公共交通系統(tǒng)了。但是，以目前北京公共交通運(yùn)力和承載量，恐怕到時(shí)候又很難以讓人有舒適的乘坐體驗(yàn)。對(duì)于早晚高峰擠地鐵時(shí)的“讓人一點(diǎn)尊嚴(yán)都沒有”，很多人都深有感觸。騎自行車出行一旦遇到天氣和空氣不好的時(shí)候，恐怕也會(huì)大受影響。在這樣的情況下，打車出行仍然是硬性需求。
利用經(jīng)濟(jì)杠桿治理城市擁堵，也應(yīng)該全面考慮市場規(guī)律和經(jīng)濟(jì)杠桿的傳導(dǎo)規(guī)律。城市治理擁堵需要更加精細(xì)化的.策略，也需要考慮更加周全，并且不能食古不化，需要根據(jù)社會(huì)新情況、新變化，找到合適的切入點(diǎn)。
征收擁堵費(fèi)治理城市交通擁堵，固然是一個(gè)辦法。只是如果，廣大市民最終發(fā)現(xiàn)，沒車的人也需要為擁堵費(fèi)埋單，那么，民意會(huì)有何變化，政策又該如何調(diào)整。
北京2017年底將全市機(jī)動(dòng)車保有量控制在600萬輛以內(nèi)。在小客車搖號(hào)政策和機(jī)動(dòng)車限行措施，地區(qū)錯(cuò)峰上下班等方面，都計(jì)劃有新的政策出臺(tái)，還將研究擁堵收費(fèi)試點(diǎn)。
擁堵費(fèi)如何收
據(jù)報(bào)道，在外國，有地方的采取的是電子公路收費(fèi)制度，主要針對(duì)進(jìn)入中心城區(qū)的車輛，不同地點(diǎn)和時(shí)間段收費(fèi)不一樣;有的地方則是根據(jù)通行時(shí)間及載客量多少來決定是否收費(fèi)。而北京的情況與國外并不相同，外來人口居多、城市道路復(fù)雜、收費(fèi)技術(shù)問題等都是應(yīng)該考慮的情況。
擁堵費(fèi)該收嗎?
首先該肯定，擁堵費(fèi)屬于價(jià)格手段，增加了開車出行的成本，一定有效。擁堵費(fèi)越高，就會(huì)有越多的人放棄開車。特別是那些低收入的，對(duì)于成本非常敏感的工薪階層。而價(jià)格手段也是市場調(diào)節(jié)的有效武器。全面征收擁堵費(fèi)，總比某領(lǐng)導(dǎo)發(fā)放車牌要好，這避免了尋租腐敗的空間。 其次問題很多，首當(dāng)其沖的就是替代交通的問題，大家開車出門。并不是不愿意做公交，而是因?yàn)楣粵]法做。地鐵人被擠成相片，公交更是又慢又?jǐn)D沒保證，而北京簡直太大了，房價(jià)那么高，把人都轟到了郊區(qū)住，如果沒有輛車，幾乎沒法進(jìn)城了。所以你可以收擁堵費(fèi)，但他并沒有其他的選擇。這樣也就沒有足夠的溢出效應(yīng)。開車已經(jīng)變成了一個(gè)必須品，而不是可選品。
北京為何再提征收擁堵費(fèi)?
2010年，當(dāng)時(shí)交通部門發(fā)出“預(yù)警”：如果機(jī)動(dòng)車增長速度不降下來，到2015年，機(jī)動(dòng)車保有量可能達(dá)到700萬輛，路網(wǎng)平均速度將低于15公里/小時(shí)，擁堵指數(shù)達(dá)到9.5以上。在北京開車的速度跟業(yè)余馬拉松運(yùn)動(dòng)員跑步的速度差不多。據(jù)媒體報(bào)道，清華大學(xué)交通研究所教授史其信曾表示，就目前北京等城市的情況來看，已接近收取擁堵費(fèi)的程度了。國外城市一般認(rèn)為，道路空間飽和度達(dá)到85%、同時(shí)道路上車輛的平均行駛速度小于每小時(shí)18公里，就可以考慮征收擁堵費(fèi)了。根據(jù)北大國家發(fā)展研究院2014年的研究結(jié)果，北京因交通擁堵每年約造成7 00億元的損失。其中超過80%為擁堵時(shí)間損失，10%為多消耗的燃料成本，環(huán)境污染成本不足10%。
征收擁堵費(fèi)是否會(huì)改善交通?國外是怎樣征擁堵費(fèi)的?
關(guān)于擁堵費(fèi)的征收，國外早有嘗試。
意大利米蘭在2012年征收擁堵費(fèi)后，交通流量下降了30%。同時(shí)交通所帶來的污染物也下降了30%。
倫敦自從征收擁堵費(fèi)后，進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的交通流量減少了25%，每天進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的汽車數(shù)少了7萬輛，50%~60%的公眾轉(zhuǎn)向公共交通。征收擁堵費(fèi)直接減少區(qū)域內(nèi)的交通排放量，每年氮氧化物排放量減少8%，PM10排放量減少7%，二氧化碳排放量減少16%。
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