中國橋梁建設發(fā)展調查調查報告
橋梁作為“人間彩虹”，正越來越多地將人們的生活緊密連接。百萬座橋梁，究竟給中國社會帶來怎樣的影響?怎樣改變百姓的日常生活?這張“新名片”對中國制造意味著什么?近期，新華社記者深入十余省調研采訪，將連續(xù)三天播發(fā)稿件，探究中國橋梁建設發(fā)展背后的秘密。以下是關于中國橋梁建設發(fā)展調查調查報告，歡迎閱讀!
雅西高速栗子坪段(2016年2月26日攝)。9月27日，全長55公里、世界上最長的跨海大橋——港珠澳大橋主體橋梁工程全線貫通。 二十多年前，中國能否修建跨徑400米的橋梁還在廣受質疑，如今跨徑超千米的大橋已不新奇。世界最大(長)跨徑懸索橋、斜拉橋、鋼拱橋、跨海大橋的前十座，中國均占據(jù)半壁江山乃至更多。橋梁的“中國跨度”是怎樣煉成的?它們如何改變百姓的日常生活?橋梁建設快速發(fā)展為中國帶來了什么?又折射出了一個怎樣的中國?
9月27日，港珠澳大橋管理局局長朱永靈宣布，全長55公里、世界上最長的跨海大橋——港珠澳大橋主體橋梁工程全線貫通。
鳥瞰中國大地，一座座大橋跨越江河湖海、深山峽谷，變天塹為通途。
很少有人想到，二十多年前，中國能否修建跨徑400米的橋梁還在廣受質疑，如今跨徑超千米的大橋已不新奇。世界最大(長)跨徑懸索橋，斜拉橋、鋼拱橋、跨海大橋的前十座，中國均占據(jù)半壁江山乃至更多。
橋梁的“中國跨度”是怎樣煉成的?它們如何改變百姓的日常生活?橋梁建設快速發(fā)展為中國帶來了什么?又折射出了一個怎樣的中國?
建設者在建設滬通長江大橋(2015年12月26日攝)。
“真的，天塹變了通途”
——從半個多世紀前舉全國之力建一座武漢長江大橋，到現(xiàn)在一年建成數(shù)千座特大橋，全國橋梁總數(shù)超過100萬座，大跨徑橋梁居世界之首，“中國跨度”見證著中國跨越
“在建的這座橋，上下兩層10條機動車道、2條非機動車道和2條人行道，是長江上第一座雙層公路大橋，也是全世界通行能力最大的過江大橋。”中國工程勘察設計大師、中鐵大橋勘測設計院副總工程師徐恭義說。
徐恭義說的這座橋，是武漢第10座長江大橋——楊泗港長江大橋。主持設計了50多座特大橋的徐恭義，是這座大橋的總設計師。“一步跨越長江”的楊泗港大橋主跨達1700米，是中國跨徑最大的懸索橋，也是世界上跨度最大的雙層懸索橋。
在楊泗港大橋下游5.5公里處，是武漢長江大橋。五十多年前，中國舉全國之力建成了這座“萬里長江第一橋”。
“現(xiàn)在長江上從上游宜賓到下游上海，已經(jīng)是‘百橋飛架南北，天塹變通途’。當年舉全國之力建一座長江大橋，現(xiàn)在我們一家公司就同時參與建設幾座長江大橋。”領銜建造了17座長江大橋的中交二航局副總經(jīng)理楊志德說。
在距離武漢約700公里外的滬通長江大橋工地上，中鐵大橋局和中交二航局的施工人員正在緊張地忙碌著。
滬通長江大橋與武漢長江大橋一樣，是公鐵兩用橋，是中國沿海重要的鐵路、公路過江通道。主跨1092米的滬通大橋建成后，將是世界上最大跨度的公鐵兩用斜拉橋。
橋是空中的路。長江上100多座大橋的建造，是當代中國橋梁發(fā)展的縮影。
隨著公路不斷建設，橋梁不斷延伸。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，2015年末，全國公路橋梁77.9萬座，比上年末增加2.2萬座。目前，全國公路橋梁總數(shù)接近80萬座。
鐵路橋梁隨著鐵路的延伸而快速增加，目前已超過20萬座。尤其是近年來快速發(fā)展的高速鐵路橋梁，可謂高速鐵路上的“皇冠”。
“高鐵發(fā)展對橋梁提出了更高要求，高鐵橋梁的突破則促進了高鐵速度、質量、舒適度的提升，促進了高鐵的發(fā)展。”中鐵第四勘察設計院集團董事長、院長蔣再秋說，一座座橋梁，挺起了高鐵干線，托起了中國速度。
在目前我國運營的2萬公里高速鐵路中，鐵四院參與設計了全世界一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路——京滬高速鐵路，更參與設計了我國一半以上的高速鐵路橋梁。
“京滬高鐵全長1318公里，全線244座橋梁，是科學和技術的結晶，橋梁長度之和占全線總長的80.4%。其中，丹陽至昆山段特大橋，全長164.7公里，是當之無愧的世界第一長橋。”京滬高速鐵路股份有限公司前董事長蔡慶華說。
順應高速公路、高速鐵路、山區(qū)鐵路、海島開發(fā)的建設需要，新世紀以來我國橋梁建設不斷向大跨、重載、輕型、新材方向發(fā)展，高鐵橋梁、大跨公路橋梁、跨海大橋，不斷刷新著世界紀錄。
“通過上世紀80年代的‘學習和追趕’階段，90年代的‘提高和創(chuàng)新’階段，我國橋梁建設迎來了21世紀的‘超越’階段。”中鐵大橋局集團有限公司總經(jīng)理胡漢舟說。
“從一座橋的修建上，就可以看出當?shù)毓ど虡I(yè)的榮枯和工藝水平。從全國各地的修橋歷史，更可看出一國政治、經(jīng)濟、科學、技術等各方面的情況。”主持修建中國人自己設計并建造的第一座現(xiàn)代化大型橋梁——錢塘江大橋的著名橋梁專家茅以升道出了橋梁發(fā)展的要義。中國橋梁快速發(fā)展，正是與國民經(jīng)濟發(fā)展相伴，與改革開放同行。
“理性看待‘第一’‘之最’”
——人們在享受“天塹變通途”的同時，期望橋梁建設安全有“度”
橋梁的“中國跨度”是怎樣煉成的?
正在建設中的滬通長江大橋(2015年12月27日攝)。
交通運輸部原總工程師鳳懋潤回憶，上海南浦大橋成為打破中國人沒有能力自行建設特大跨徑現(xiàn)代橋梁質疑、進行自主創(chuàng)新的實踐載體。1991年，跨徑423米的南浦大橋建設成功。兩年多后，跨徑602米的上海楊浦大橋猶如一道彩虹，橫跨浦江兩岸。
“這兩座大橋的建成，極大鼓舞了中國的橋梁建設者，掀起了全國建設跨越大江大河大跨徑橋梁的熱潮。”鳳懋潤說。
橋梁的主跨長度，是衡量橋梁技術水平和建設能力的重要標志。此后，橋梁一個比一個跨度大，技術標準不斷提高。
大江上——懸索橋：1997年，跨徑888米的虎門珠江大橋建成;1999年，1385米一跨過江的江陰長江大橋通車;2005年，跨徑1490米的潤揚長江大橋連接起鎮(zhèn)江和揚州兩地。鋼拱橋：2003年，上海盧浦大橋以550米的跨越，成為當時世界跨度最大鋼拱橋;2009年，主跨552米的重慶朝天門長江大橋通車，創(chuàng)下新的世界紀錄。斜拉橋：蘇通長江大橋跨徑達1088米，正在建設中的“世界公鐵第一橋”滬通長江大橋主跨1092米……
大山里——2009年，主跨900米的湖北四渡河大橋(橋面至谷底560米，相當于約200層樓高)和主跨1088米的貴州壩陵河大橋(橋面至谷底370米)建成通車;2012年，主跨1176米的湖南矮寨大橋(橋面至谷底330米)建成通車;2015年底，主跨1130米的清水河大橋(橋面距谷底406米)建成通車;今年9月10日，主跨720米的世界第一高橋——貴州北盤江大橋(橋面至江面565米)合龍……
大海上——2005年，全長32公里的東海大橋建成通車;2008—年，全長36公里的杭州灣跨海大橋建成通車;2011年，全長36.48公里的青島膠州灣跨海大橋建成通車，是目前已建成的世界最長跨海大橋;全長55公里的港珠澳大橋，是正在建設中的世界最長跨海大橋;全長16公里的平潭海峽公鐵兩用大橋，則是正在建設中的.世界首座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋……
“大跨徑橋梁技術上世紀在美國、歐洲，之后在日本得到了發(fā)展，而進入本世紀后，中國在質與量兩方面都引領了世界。”著名橋梁專家、國際橋梁與結構工程協(xié)會前主席伊藤學說。
橋梁建設大發(fā)展，得益于我國綜合國力提升和科技水平的發(fā)展，得益于國家發(fā)展對橋梁建設不斷提出的新需求，得益于博采發(fā)達國家橋梁建設技術成果帶來的實踐，更凝聚了我國橋梁建設者不斷超越自我的勇氣和智慧。
隨著科技發(fā)展和財力投入，我國有了建設大跨徑橋梁的實力。然而，不容忽視的是，一些地方政府領導和橋梁設計建設者過度追求大跨度橋梁，在一些地方橋梁建設中出現(xiàn)了認識誤區(qū)，把各種“之最”“第一”作為建設目標，過度追求大跨度方案。
中國工程院院士、橋梁及結構工程專家項海帆認為，新世紀的15年間，我國掀起了一股建造千米級大跨度橋梁的狂潮，一些超千米的大跨度橋梁并不經(jīng)濟合理。
“從近年來建成通車的橋梁看，橋梁的造價越來越高，這里面有人工、材料上漲的因素，也有橋型選擇追求‘長、大、高、特’等因素。但我國橋梁的使用壽命，除少數(shù)重點關注的世界級特大型橋梁建設外，絕大多數(shù)橋梁質量沒有與工程造價的增長成正比，有些橋梁建成沒多久就出現(xiàn)大修、有些通車幾年就重新進行橋面鋪裝。”交通運輸部有關負責人說。
業(yè)內人士指出，必須警惕橋梁建設中容易發(fā)作的一些“病癥”：貪大求最病——追求“之最”“第一”，忽視橋梁工程質量和耐久性問題，不顧質量安全隱患;追新求異病——追求橋梁結構新穎、造型獨特，忽視橋梁安全、經(jīng)濟和后期養(yǎng)護運營;追富求貴病——橋梁質量不能與工程造價的增長成正比。
“跨度過大，不僅推高建設成本，而且也不必要地增加了設計和施工難度、橋梁結構體系運營期風險。”中鐵大橋局集團副總工程師李軍堂說。
專家認為，在建設規(guī)模達到一定標準、施工工藝相對成熟完善后，個別指標特別是跨度的提升，并不代表技術水平的實質性進步。我國大橋建設，不能只強調橋長、跨徑等表面上的第一，應更注重科技含量、技術創(chuàng)新等內涵上的第一。
“建橋不是為了破紀錄，也不是為了建‘地標’，永遠是為交通功能服務。”中鐵大橋院董事長、中鐵大橋局科技委主任秦順全說。
“大橋連通中國”
——一座橋，打通天塹阻隔，不僅連接起大橋兩岸，更連接起產(chǎn)業(yè)界、經(jīng)濟圈、歷史與未來。產(chǎn)業(yè)發(fā)展因橋而強，經(jīng)濟格局因橋而變，百姓生活因橋而活
正在建設中的平潭海峽公鐵兩用橋(2015年12月23日攝)。
穿行在“地無三里平”的貴州大地，各種橋梁目不暇接，堪稱“橋梁博物館”。
2015年最后一天，貴州在西部各省中率先實現(xiàn)“縣縣通高速”�？h縣通的“最后一公里”，正是貴甕高速(貴陽-甕安)控制性工程——清水河大橋的建成通車。
“由于清水河峽谷的阻礙，從甕安去貴陽要在山路上繞行4個小時，大橋通車后，只需1個小時，跨過峽谷僅需3分鐘。”中交二公局清水河大橋項目經(jīng)理王鳳存說。
高速公路上的清水河大橋連接著山外的世界，不遠處清水河棉花渡口的大橋則便捷了兩岸百姓日常的生活。
清水河大橋橋面距谷底406米，相當于145層樓高。天天上高速，對村民而言既不便利，也不現(xiàn)實。大橋底下的開陽縣毛云鄉(xiāng)棉花渡組村民要到河對岸的甕安縣白沙鄉(xiāng)趕集，還會選擇走一兩個小時的山路到河邊，再搭乘渡船過河。中交二公局又以成本價在清水河上建了一座“民生橋”。
今年5月，這座新的大橋在棉花渡口附近建成，棉花渡組村民結束了祖祖輩輩走山路擺渡過河趕集的歷史。
放眼全國，過去人們以“小時”計算輪渡過江過河、以“天”計算翻山越嶺跋涉，現(xiàn)在因為橋梁連通而變成分分鐘的事情。這些全天候的通道，結束“劃江分治”和“以山分界”的局面，使公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)由相互孤立、割裂的“局域網(wǎng)”，連通成為統(tǒng)一的“全國漫游”，從而幫助人類跨越阻隔，抵達更為廣闊的世界。
大橋改善的不只是交通，更是產(chǎn)業(yè)發(fā)展、經(jīng)濟格局與區(qū)域經(jīng)濟一體化的實現(xiàn)。
一座橋梁的建設涉及數(shù)十個產(chǎn)業(yè)，大橋經(jīng)濟的崛起可帶動一批產(chǎn)業(yè)發(fā)展。全國工程勘察設計大師、中國交建副總工程師孟凡超說，大型橋梁建設可有效拉動建材、制造、裝備、就業(yè)等領域的發(fā)展，推動新材料、智能制造、高端裝備、新一代信息技術等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，以及物流、運輸、城鎮(zhèn)化等產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，促進產(chǎn)業(yè)融合升級、拉動經(jīng)濟增長。
京滬高鐵南京大勝關長江大橋，鋼梁總量達8.2萬噸，是國家體育場“鳥巢”的2倍;混凝土總量122萬立方米，約相當于4個國家大劇院的用量;工程總投資150億元的滬通長江大橋，預計所用鋼材約48萬噸，混凝土230萬立方米。研究顯示，高速公路(包括橋梁、隧道)每1億元投入，可創(chuàng)造直接就業(yè)機會1800個，帶動社會總產(chǎn)值增加接近3億元。
一座大型橋梁的建成，對一個人而言，是行路的捷徑;對一個地區(qū)而言，則是加快經(jīng)濟發(fā)展的通途。
2008年，跨徑1088米的蘇通長江大橋建成通車，連接起蘇州與南通兩地，結束“南通南不通”的歷史，徹底改變了南通受到的長江天塹阻隔，使南通與上海、蘇南之間的時空距離大為縮短，有力地改變了南通的區(qū)位條件，同時促進了上海、蘇南地區(qū)產(chǎn)業(yè)跨江向北梯度轉移。
一座大橋，可以打通天塹阻隔，讓交通末梢變成交通樞紐，杭州灣跨海大橋對寧波來說便是如此。2007年杭州灣大橋建成通車后，寧波和上海不再隔海相望，寧波的產(chǎn)業(yè)升級和戰(zhàn)略布局快速推進。當時大橋南岸的寧波杭州灣新區(qū)承接上海大眾汽車、吉利汽車等多家大型企業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉移，大橋北岸則承接多家石化企業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉移。
因一水相隔而孤懸海外的舟山，則隨著西堠門大橋、金塘大橋等5座跨海大橋及接線公路組成的舟山大陸連島工程建成，從海島時代邁向了陸海聯(lián)動新時代。
“跨海大橋把舟山與大陸相連接，加上杭州灣大橋，使舟山與寧波、杭州、上海的車程大為縮短，從而更緊密地融入了長三角經(jīng)濟圈。”設計了這5座跨海大橋的中交公路規(guī)劃設計院總經(jīng)理助理宋暉說。
如果說長三角地區(qū)的橋梁群，改變了長三角地區(qū)的交通格局，加強了產(chǎn)業(yè)結構的調整、升級，促進了長三角城市群的區(qū)域一體化進程，那么，港珠澳大橋建成后，對大珠三角地區(qū)交通和經(jīng)濟發(fā)展的改變，同樣不言而喻。
“港珠澳大橋東接香港、西連珠海和澳門，明年建成通車后將大大縮短港珠澳三地交通時間，實現(xiàn)港珠澳30分鐘經(jīng)濟圈，從而大大改善大珠三角地區(qū)的交通網(wǎng)絡結構與經(jīng)濟布局，提高這一地區(qū)的國際競爭力。”承建了港珠澳大橋70%工程的中國交建總工程師林鳴說。
一座座橋梁，連接起城市群、經(jīng)濟圈，經(jīng)濟格局因橋而改變，百姓生活因橋而改善。
在云南怒江州福貢縣馬拉底吊橋橋頭，“索道醫(yī)生”鄧前堆開著車出現(xiàn)在記者眼前。這位當年因滑著溜索過江給村民治病而聞名的醫(yī)生對記者說：“再也不用溜索過江出診，可以開著車送重病病人去縣醫(yī)院。中小學生也不用再滑著溜索去上學了。”
一座座橋連接起一條條路，跨越深山峽谷，連通大江南北，成為扶貧之橋、致富之橋、發(fā)展之橋和連接世界的紐帶。
創(chuàng)新，擦亮“中國制造”
——新工藝、新設備、新技術不斷涌現(xiàn)，自主創(chuàng)新成為中國橋梁界不懈的追求。中國橋梁，展現(xiàn)著中國制造的魅力;中國跨度，折射著中國技術的跨越。
伶仃洋上，港珠澳大橋橋梁工程全線貫通。這個被英國《衛(wèi)報》納入“現(xiàn)代世界七大奇跡”的超級工程，是中國交通史上技術最復雜、建設要求和標準最高的工程之一。復雜惡劣的海洋環(huán)境、120年使用壽命的建設標準……使得這里成了新工藝、新設備和新技術創(chuàng)新的廣闊天地。
“這些梁體、墩帽、墩身，都是在距大橋45公里外的中山預制廠分階段預制建造的，梁是每跨一吊。換句話說，就是搭積木的施工方案，從而改善了工人的施工環(huán)境，從高空改為地面，把野外改為車間，把零散施工改為整體吊裝。”中鐵大橋局港珠澳大橋項目經(jīng)理譚國順指著九洲航道橋對記者說。
港珠澳大橋中的九洲航道橋，主塔塔高120米，因臨近珠海機場和澳門機場，航空限高制約著主塔施工。對此，施工人員把1000多噸的鋼塔在車間建造完成，采用浮吊船安裝到主塔墩上，這在世界上是第一次。
譚國順說，橋梁施工向整體化、工廠化、標準化發(fā)展，同時新型施工裝備的研制與應用，推進了橋梁整體預制架設技術的發(fā)展。
在港珠澳大橋主跨徑最大、主塔最高的青州航道橋上，一對巨大的“中國結”聳立在伶仃洋上空。
“‘中國結’是世界上第一個以鋼結構制作的橋梁主塔上橫梁，安裝精度要求2毫米。”中交二公局港珠澳大橋項目經(jīng)理文德安說，鋼結構的精度是毫米級，而混凝土橋塔的精度是厘米級，工程師們讓兩者在伶仃洋上實現(xiàn)了完美對接。
一座座世界級大橋的橫空出世，來自一項項關鍵技術的突破和新材料的研發(fā)應用。橋梁鋼的升級換代，便是新材料突破的突出例子。
南京長江大橋之前，中國尚沒有自己的橋梁鋼，武漢長江大橋所用橋梁鋼全部從國外進口。南京長江大橋用上自主研發(fā)的“爭氣鋼”后，我國相繼研發(fā)出Q370(一平方毫米能承受37公斤的拉力)、Q420、Q500橋梁鋼，我國所建大橋于是大規(guī)模使用國產(chǎn)橋梁鋼。
中鐵大橋院副總工程師肖海珠介紹，修建蕪湖長江大橋用鋼為Q370，南京大勝關長江大橋用鋼為當時新研制生產(chǎn)的最高等級橋梁鋼Q420。作為主跨超過千米的“世界公鐵第一橋”，滬通長江大橋必須用Q500級高強度橋梁鋼。中鐵大橋院聯(lián)合鞍鋼、武鋼等多家單位聯(lián)合攻關，最后成功拿下。
“中國橋梁不斷超越，攻克了一批關鍵技術，促進了新型材料和裝備的研發(fā)，支持了重點科研基地建設，完善了技術標準和規(guī)范，大幅提升了中國企業(yè)的國際競爭力。”交通運輸部總工程師周偉說。
不同于跨江跨海大橋，跨越高山峽谷的大橋有其獨特的難度。對于跨徑達1130米的世界級大橋——貴州清水河大橋來說，地質情況復雜，沒有運輸?shù)缆�，沒有平整場地，山谷大風、大霧、多雨，沒有太多可供借鑒的建造技術，挑戰(zhàn)無處不在。
挑戰(zhàn)就意味著創(chuàng)新。受制于喀斯特地形，大型材料無法垂直起吊，中交二公局年輕的橋梁工程師們創(chuàng)造性地運用千米級大噸位纜索吊技術，解決了高山峽谷大噸位吊裝技術難題。
距離清水河大橋數(shù)十公里外的壩陵河大橋，主跨1088米，是另一座實現(xiàn)了多項技術創(chuàng)新的山區(qū)特大橋。
“從深埋于地下的隧道錨到高聳入云的索塔，從穿越千米的先導索到兩節(jié)間重達154噸的鋼桁梁拼裝，每一道工序的完成，都凝聚著創(chuàng)新的力量。”時任中交二航局五分公司副經(jīng)理兼壩陵河大橋項目經(jīng)理徐剛說，修建這座橋，我國第一次使用了橋面吊機架設大跨徑懸索橋鋼桁加勁梁，創(chuàng)新完成了“世界規(guī)模第一”的隧道錨開挖和澆筑。
“近年來，大跨徑懸索橋、斜拉橋在山區(qū)越來越多。大跨、高墩、地形陡峭、地質復雜、無道路、無場地、無電、無信號，給施工帶來新的挑戰(zhàn)。從大江大海轉戰(zhàn)高山峽谷，我們多方探索，解決施工難題，如創(chuàng)新采用千米級纜索吊技術，采用吊索便橋、大直徑人工挖孔樁等工藝。”中交二公局董事長杜會民說。
每一座大橋的設計建設，都是一次科技資源的深度整合;每一座大橋的建成通車，都擦亮著“中國制造”的光芒。在博采眾家和自主創(chuàng)新中，展現(xiàn)著“中國制造”的魅力，折射著中國技術的跨越。中國橋梁正在成為“中國制造2025”的踐行者、先行者。
“我國不僅建成了一批技術復雜、科技含量高的長大橋梁，還掌握了不同類型橋梁結構設計、建造及養(yǎng)護等方面的多項核心技術。中國的橋梁建設水平在世界上是叫得響的。”中交集團公路規(guī)劃設計院副總工程師許春榮說。
如今，“中國造”橋梁遍及亞洲、非洲、歐洲、美洲，中國建橋人奮戰(zhàn)在世界各地。“中國造”橋梁跨越天塹，連通世界，正在成為一張響亮的“中國名片”。
橋是路的延伸。最新公布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》顯示，到2020年，我國鐵路網(wǎng)規(guī)模達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，形成“八縱八橫”高鐵網(wǎng)。隨著高速鐵路快速延伸，高速鐵路橋梁建設必將得到更好的創(chuàng)新發(fā)展。
我國的高速公路建設也在快速發(fā)展中，其中一些關鍵性的控制工程，是跨越長江、黃河和海峽的大型橋梁，或復雜地質條件下穿越溝壑和崇山峻嶺的高架橋梁，高速公路橋梁技術必將向著新的高峰邁進。
1400多年前，中國誕生了像趙州橋那樣領先世界的橋梁。如今，中國橋梁正在實現(xiàn)新的跨越，中國道路正越走越寬廣。
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