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關于我國民航飛行員辭職情況調(diào)研報告
在某個公司做時間長了，我們可能會因為某些原因離開職位，這也意味著，需要寫辭職報告了。那么如何把辭職報告做到規(guī)范、合理呢？下面是小編為大家收集的關于我國民航飛行員辭職情況調(diào)研報告，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。
縱觀幾年來飛行員辭職事件，呈現(xiàn)以下發(fā)展脈絡：
一、至今涌現(xiàn)了兩次飛行員辭職浪潮
第一次是至之間，原因在于民營航空公司的市場準入。8月15日，國家民航總局頒布的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》正式實施，第二條明確規(guī)定：鼓勵、支持國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)。由非國有投資主體投資的民營航空公司的陸續(xù)出現(xiàn)為飛行員流轉提供了市場環(huán)境。但實際上，飛行員辭職的浪潮從初就已經(jīng)開始涌動，到變得一發(fā)不可收拾。
第二次浪潮發(fā)生于-間，原因在于世界金融危機的影響致使航空公司的經(jīng)濟效益下滑，航空公司縮減飛行員福利待遇引發(fā)不滿，飛行員紛紛跳槽另覓它途。兩年間，該院共受理該類勞動爭議案件28件，其中，撤訴4件，調(diào)解18件，判決6件，調(diào)撤率高達78.6%。
二、飛行員解約訴辯方向發(fā)生變化
之前，飛行員要求解除與航空公司的勞動合同時，航空公司均表示不同意，如果要解除合同，則要求飛行員支付巨額的違約金及法定賠償金。因為在，五部委出臺規(guī)定：“航空運輸企業(yè)……對招用其他航空運輸企業(yè)在職飛行人員的，應當與飛行人員和其所在單位進行協(xié)商，達成一致后，方可辦理有關手續(xù)，并根據(jù)現(xiàn)行航空運輸企業(yè)招收錄用培訓飛行人員的實際費用情況，參照70-210萬元的標準向原單位支付費用。”這表明，只有新東家向老東家支付了“轉會”費用之后，飛行員才能順利“贖身”。訴訟實踐中，當飛行員尚未確定新東家或新東家怠于與老東家協(xié)商時，航空公司便依據(jù)該規(guī)定將索賠法定賠償金的對象指向飛行員。法院在航空公司提供證據(jù)的基礎上一般會在判決解除雙方勞動關系的基礎上要求飛行員支付航空公司招錄費、培訓費等各項損失。
這種情況一直持續(xù)到《勞動合同法》正式實施。《勞動合同法》賦予勞動者勞動合同的“任意解除權”，該法第37條規(guī)定“勞動者提前三十日以書面形式通知用人單位，可以解除勞動合同”。另外，《勞動合同法》22、23以及25條的規(guī)定，除勞動者違反服務期約定和違反競業(yè)限制約定的，用人單位不得與勞動者約定由勞動者承擔違約金。這說明，即使在勞動合同中約定了違約條款，只要不符合法律規(guī)定的兩種條件的，違約條款無效。依此，只要飛行員能夠證明提前30日向航空公司發(fā)出辭職通知，法院就會認定其為正當?shù)男惺箼嗬�，不構成違約，這與一般勞動者無異。
三、飛行員與航空公司解約后仍難真正“贖身”
法院判決航空公司與飛行員解約，并要求航空公司在法定時間內(nèi)轉移飛行員的飛行、人事檔案等，但判決卻很難執(zhí)行。因為飛行員的檔案仍在原航空公司內(nèi)保存，由于未就飛行員跳槽達成一致意見，航空公司的損失尚未彌補，于是往往拖延履行轉移檔案的義務。而檔案是飛行員重新飛的必備條件，這樣導致很多離職的飛行員很難找到其他的飛行崗位，即使與新東家達成了簽約意向，也不能承擔飛行任務。民航總局109號意見第三條規(guī)定：飛行人員辭職后到新的航空公司復飛，該公司仍須按五部委文件的規(guī)定，與辭職飛行員原單位主動協(xié)商，對沒有經(jīng)過協(xié)商而私自流動的飛行員，各地區(qū)管理局不得辦理其在新公司的注簽手續(xù)，不準予其參加新公司的運行飛行。“不能飛”使飛行員的薪資福利等待遇大幅縮水，造成經(jīng)濟損失，即使向法院申請執(zhí)行，但交付轉移等行為義務難以強制要求義務人履行，導致飛行員雖然勝了官司仍難以真正“贖身”重新飛。
四、飛行員辭職浪潮反映出了以下幾個方面的問題
一是飛行人才的供給難以滿足民航業(yè)迅猛發(fā)展的需求。民航業(yè)改革使得民營航空公司“白手起家”，國內(nèi)航空業(yè)對飛行人才的需求急劇增加。有資料顯示，“十一五”期間民航業(yè)需增加飛行員9100人，但受教學資源、體制等多方面限制，飛行員培養(yǎng)數(shù)量難有大的突破，飛行員供給嚴重不足。因此，成熟飛行員成為各大航空公司爭搶的對象，尤其是民營航空公司提出誘人的條件到國有航空公司挖人，因此導致飛行員與航空公司屢屢對簿公堂。
二是航空業(yè)中的勞動市場管理尚不規(guī)范，缺乏有效流動機制。航空公司在日常管理中存在很多諸如超時飛行、克扣工資、承諾不兌現(xiàn)、同工不同酬等現(xiàn)象，對飛行員缺乏有效的人性化管理，尤其航空飛行是一項高危行業(yè)，很多航空公司對于飛行員的療養(yǎng)、休假制度都沒有完全落實。在直接關系飛行員工資薪酬的飛行小時的計算上，航空公司更是管理混亂，這些都是飛行員起訴時提出的解約原因。而現(xiàn)有的民航有關規(guī)定特別強調(diào)對于飛行員流動性的限制卻缺乏對于航空公司的約束，引起飛行員對現(xiàn)狀工作的不滿，使得雙方的矛盾常發(fā)卻缺乏暢通的流轉渠道，最后只能通過法律手段解決。
三是飛行員培養(yǎng)途徑狹窄，缺乏有效的新陳代謝機制。飛行員的培養(yǎng)是飛行員新老交替的必備條件，但就我國目前的飛行員培訓市場來看仍不能滿足要求，航校培訓能力沒有增長，民辦航校剛起步，經(jīng)費師資力量弱，難以培養(yǎng)出符合市場需求的飛行員，新鮮血液供給不足，使飛行員短缺現(xiàn)狀得不到緩解。
五、為妥善處理飛行員與航空公司勞動爭議糾紛，該院提出以下建議
一、建議民航總局等有關部門針對民航業(yè)特點制定明確且具有可操作性的用人用工制度和規(guī)定，規(guī)范航空公司的日常管理行為，保障飛行員的各項福利待遇得到實現(xiàn)，以人本管理穩(wěn)定飛行員隊伍，預防和減少罷飛、返航等現(xiàn)象的發(fā)生，從而保障廣大乘客的飛行安全。
二、繼續(xù)完善飛行員培育市場，鼓勵各種社會力量參與辦校，提高飛行員培養(yǎng)扶植的力度。因為在現(xiàn)有條件內(nèi)，飛行員的數(shù)量是有限的，各航空公司之間爭奪飛行員只是飛行資源的分配發(fā)生變化，不利于從根本上解決飛行員短缺的現(xiàn)狀，也不利于創(chuàng)造有序的飛行市場競爭環(huán)境。同時還可以通過引入外籍飛行員以及軍轉民等渠道擴大國內(nèi)市場飛行員的存量。
三、建議飛行員在作出辭職決定時應持慎重態(tài)度，充分估計辭職事件給自己帶來的影響和損失。與航空公司發(fā)生糾紛后，本著協(xié)商的態(tài)度解決問題。因為通過訴訟的方式即使判決解除勞動關系后，航空公司仍控制飛行檔案等材料，飛行員將經(jīng)歷一個較長時間的待業(yè)時間，不僅在經(jīng)濟收入上造成巨大減損，而且對于飛行技術也有較大的影響。所以，發(fā)生糾紛后，希望飛行員能夠理性思考，爭取實現(xiàn)與新、老單位之間三方的互動協(xié)商，就“轉會”費用問題盡快達成一致意見，使各方利益保證最大化。
四、建議民航局、人事部門等聯(lián)合制定飛行員正常流轉的規(guī)范性文件。只有競爭才有活力，社會主義市場經(jīng)濟條件下，飛行資源的配置必須符合市場經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律，只有讓飛行員流動起來才能真正增強民航業(yè)的發(fā)展，最終讓更多的乘客受益。限制不是出路，探尋符合市場發(fā)展規(guī)律的飛行員流動機制，同時制定有效的“轉會”制度，既避免國有資產(chǎn)的流失也滿足飛行員跳槽需求。
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民航飛行員是民航事業(yè)的主力軍，民航飛行員粗略分為機長和副駕兩等級，機長又分為機長，教員，檢查員等等；副駕駛又分為第一階段副駕駛、第二階段副駕駛、第三階段副駕駛、第四階段副駕駛、左座副駕駛。一名合格的民航飛行員對飛行安全起到重要的作用，需要經(jīng)過嚴格的考核。
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